srs训练机（教练机的作用）

本文目录

• 教练机的作用
• 【教练机体系发展】 教练机
• 机械训练──核心篇
• 私人飞机品牌有哪些
• 教练机和战斗机有什么区别

教练机的作用

前面的朋友说的有一定道理，但没有说到根本上。飞行学员在学习飞行必须使用教练机，教练机包括初级教练机（简称初教机）和高级教练机（简称高教机）。无论是初教还是高教都是前后串联式的双座飞机，其中前座舱为飞行学员座舱，后座舱为飞行教官座舱，教练机的前后分别各有一套飞行操作系统，对飞机的操作控制可由后座教官任意切换，其目的就是保证飞机和人员的安全。在飞行训练中由于飞行学员经常会因为心理和技能方面的原因，很容易操作失误威胁到飞机和人员的安全，而当出现这种情况时，后座的飞行教官可以及时将飞机的操控权切换到自己座舱的操作系统上，待飞机恢复安全飞行状态后，再根据出现危险的具体原因选择由飞行学员驾驶继续训练，或由自己驾驶返回机场。因此，在飞行学员完成飞行学业，完全掌握飞行技能，达到具备独立飞行能力（专业术语叫放单飞），必须使用教练机，而陪同飞行的飞行教官起的不仅是教会飞行学员飞行技能,更重要的是承担保驾护航，保证安全的责任。之所以不能直接使用作战飞机训练飞行员，根本上讲还是出于安全方面的考虑，以战斗机为例，世界上目前装备的战斗机按乘员数量分类，分为单座战斗机和双座战斗机两种，即便是双座战斗机，其乘员舱后座舱的为驾驶员，前座舱为武器系统操作员，两者分工明确，相互不能替代。如果直接使用作战飞机训练飞行学员，由于飞行教官无法随同飞行，进行必要的保护，即使出现一个很小的失误也很容易出现飞行事故，造成机毁人亡，且不说飞机的损失，单说飞行员那得死多少？恐怕一批飞行学员中没有几个能活着完成飞行训练的，因为在飞行训练中，飞行学员各种操作失误太常见了，必须有飞行教官同飞。此外，飞行学员会开教练机并不就能马上就去开歼击机。飞行学员完成航校的飞行训练，分配到作战飞行部队后也不能马上执行飞行任务。由于飞行学院进行飞行训练用的是专用教练机，与飞行部队装备的飞机并不相同，因此，飞行部队新分配来的航校毕业生必须结合部队装备的飞机进行一定时间的适应性训练，在达到一定飞行小时的积累，并通过飞行考核合格后，才有资格参加战备值班，执行独立飞行任务。

【教练机体系发展】 教练机

　　抛开自身的性能，左右作战飞机作战效能的就是飞行员的飞行驾驶技术，而飞行技术的取得完全依仗教练机的飞行训练。“一树桃花千朵红”也许正是教练机的真实写照。目前，我空军的教练机如何?训练体系又是怎样的状况?本次沙龙就讨论这个问题。 　　晨：朝鲜战争可以说是中国空军发展的催化剂，那时我们的飞行员训练体系完全是为战争应急。当时的喷气式飞机比较容易掌握。飞行员从陆军选拔，经几十小时的初教-5(仿制雅克-18)初级教练机培训后，所具备的飞行技术可以直接上乌米格-15进行高级训练。短时间高级训练后，飞行员即可进入战斗部队执行任务。 　　王：那个时候为了飞行员能尽快适应喷气机的训练，基本上一个系列的歼击机，都同时装备一种双座改装型，也叫“同型双座歼击／教练机”。比如米格-15和乌米格-15。 　　晨：在我国仿制成功米格-17、开始装备歼-5的时候，尽管歼-5和米格-15一样，同属高亚音速战斗机，飞行员从米格-15转飞歼-5并不存在技术跨度过大的问题，但我国仍然由屠基达任总设计师，专门研发了训练针对性更强的“同型双座歼击／教练机”歼教-5。可以说“双座米格-17”是中国的独创。抛开当时对飞行员的实际训练意义有多大，歼教-5确实“训练”了新中国的飞机研发能力。即使是在苏联也没有专门针对米格-17的同型双座教练机，米格-17的飞行员仍是由乌米格-15训练出来的。 　　记：在仿制米格-19成功，歼-6这种能超过1倍音速的歼击机装备后，原训练系统是否又要改变? 　　晨：这个问题初期不是很明显，因为歼-6是1959年才开始批量生产，初期换装的工作主要是针对原有的喷气式航空兵师。那些飞惯了米格-15、米格-17／歼-5的飞行员，经过短暂的磨合，飞歼-6不成问题。但是随着新飞行员的大量招收，问题就凸现出来。尽管此时初级教练机已经从初教-5升级到操作、飞行性能更好的初教-6，但对于这些没有任何飞行经验的飞行员，要想从初教-6上直接上歼-6，技术跨度太大，根本不能实现。这就需要飞行员从初教-6上培训合格后，仍要飞相当长时间的高亚音速喷气机，才能上歼-6。在苏联，米格-19只是过渡机种，很快就被米格-21取代，因此绝大多数米格-21飞行员都是由米格-15/17直接改飞的。而在我国，歼-6充当了相当长时间的国土防空主力机型，生产数量更是达到数千架的规模，因此为了培养相应的飞行员，我国不得已又独创了米格-19的“同型双座歼击／教练机”――歼教-6，并于歼-6成军14年之后，也就是1973年才姗姗来迟，装备部队。 　　 　　王：在歼教-6服役前，为了适应空军训练体系，甚至很多单座的米格-15都被临时加了后座，改成“国产乌米格-15”，和歼教-5一起承担起“中级教练机”的角色。早期米格-15这类飞机一个最大的缺点就是航程太短，改成双座后这个问题更明显。而教练机最需要保证的就是滞空时间，以便一次起落能完成多个训练科目。这些“中级教练机”当时的主要目的实际上就是让飞行员适应“喷气式”飞机的飞行品质。 　　晨：在国外，同型双座教练机基本上和同型歼击机一起服役，像歼-6和歼教-6服役相差14年的情况并不多见。但有一点要提出，就是1969年强-5开始形成战斗力，这种由歼-6两侧进气改进而来的强击机，两者飞行品质类似，强-5驾驶员的训练任务也由歼教-6来承担。表面上看，这个训练体系可以训练两种飞机的驾驶员，节约了成本，实际上有很大问题。 　　当时的强-5初期型号电子设备很落后，飞行员只执行最基本的对地攻击任务，比如俯冲投弹和火箭弹攻击。后来根据部队要求，研制出了光学瞄准具，以解决目标精度、角度和上仰甩投**能力的问题，让强-5真正具备实战能力。80年代为了缩短战机在目标区暴露时间，具备弹、炮、箭一次攻击的瞄准具和激光测距仪及导航雷达被研制出来，形成新一代多普勒导航／激光测距轰炸系统，解决了长期困扰的对地面目标尤其是山地目标的精确射击、轰炸问题。这样的话，歼教-6只能培养强-5飞行员基本的飞行和空战能力，而各种对地打击战术训练科目，只能等飞行员去了强-5作战部队才开始进行、反而延长了培训周期，浪费了成本。而强-5作为中国空军当时唯一有效的对地攻击机型，却没有同型双座机。强教-5出来的时候已是后话。 　　王：在此期间，也确实想突破这个训练框框。70年代中期我们希望研制一种喷气式初级教练机――初教-7，以便飞行员完成初级教练后能更好地衔接歼教-5。但就像歼-9和强-6一样，国家的重点转移到经济建设后，初教-7项目下马。 　　记：歼-7等2倍音速歼击机装备后，情况如何? 　　王：只能说出现的情况，和歼-6装备部队时惊人的类似。60年代末，歼-7开始小批量生产，能上歼-7的都是曾经飞歼-6的**飞行员，数量不多但有足够的飞行经验，正好配合数量原本也稀少的歼-7。其他的歼-6飞行员要是想换飞歼-7，不是那么容易的事。 　　但70年代末，成熟的歼-7Ⅱ投入批量生产，歼-7的双发放大改进型歼-8也开始生产，空军非常需要能掌握2倍音速飞行并能完成高空高速截击任务的飞行员。1979年，在军事合作中获得了一架苏联米格-21歼击教练机，这时才开始着手研制歼-7的同型双座机――歼教-7。 　　晨：以前是每当装备一种新型飞机时，并不考虑它将给训练体系带来怎样的变革。总是从旧型号部队选拔尖子去新型号部队，这不是长久之计。待歼-6飞行员攒够飞行时数再上歼-7，或是等歼-7飞行员经验丰富了再上歼-8，是非常耗时费力的。 　　1987年，歼教-7终于装备部队，负责歼-7、歼-8飞行员的培训。到这时，歼-7已经在缺乏相应的飞行员训练手段的情况下服役了10余年。 　　王：那个时候，我国航空电子，尤其是雷达研制能力薄弱，歼-7、歼-8的电子设备对飞行员来说较容易接受也容易掌握，歼-8Ⅱ更是因为机载雷达迟迟无法投入使用，当了数年的“和平鸽”，因此歼教-7在那个年代，尚能够较好地完成“二代机”飞行员的培养任务。但歼教-7作为一款高级教练机，存在致命弊病。首先是航程太短，尽管机背脊条内安置了较大容量油箱，但由于加了后座舱，载油量仍然大减。第二就是起降性能明显恶化，操纵性差，但这却是评价一种教练机水平高低的重要指标。歼教-7起降性能不好表现在起飞、着陆速度过大， 均在325千米／小时左右，滑跑距离过长，均在900米左右。这对学员来说很艰难，偏偏歼教-7的后座教员视野又太小，使这一问题更困难。 　　高级教练阶段本是面向直接的战斗训练的，但飞过歼教-7的飞行员甚至称该机是空军有史以来最难飞的飞机，使得正处于高级教练阶段的飞行员根本放不开手脚去做动作，训练效果大打折扣。 　　晨：苏-27引进之后，空军预先想到了它会带来震撼。当时为了让空军各部队都能感受感受，曾组织过各大军区的优秀战斗机飞行员轮番去第一个苏-27团体验“三代机”。这个震撼更多是针对训练体系的。当由“二代机”培养出的尖子飞行员坐到苏-27驾驶舱里时，发现很难驾驭这种重型三代机。这就看出，引进成品机来迅速提升战斗力并不容易。当然错不在飞行员。而是没有一种能胜任教会飞行员进行现代空战的教练机。脉冲多普勒雷达、光电探测系统、中距拦射、电传操纵系统等等这些领域除个别飞行员在和西方进行交流时接触过外，大部分飞行员都极少触及过， 　　记：苏-27服役后，K-8高级教练机也差不多装备了吧，这对改进训练体系是否起到促进作用? 　　晨：早先下马的初教-7项目在巴基斯坦参与注资后更名为“喀喇昆仑-8”(Karakoram-8或简称K-8)。K-8设计思路主要针对低速飞行并且拥有优良的操作品质，在设计之初还瞄准国外出口市场，起点较高。较高的性价比使其在埃及击败了竞争对手L-139和S.211，最终赢得合同。 　　K-8作为教练机，能够完成苏-27、米格-29在航展中大出风头的“尾冲”动作。K-8具备这些优良飞行品质，低速性能很好。 　　王：K-8初期装备乌克兰AI-222-25型涡扇发动机，之后此发动机国产化，称为涡扇-11，因此后期装备涡扇-11的K-8同一名称为“教练-11”。教练-11装备后受到一致好评，飞行员对其人机工程设计赞誉颇高，称教练-11是中国空军有史以来驾驶最舒服的飞机。而且教练-11采用涡扇后，滞空时间长，对教练机来说尤为重要。 　　晨：虽然教练-11优点很多，且对外宣称“高级教练机”，但在空军装备序列中，它取代的是歼教-5这种“中级教练机”，用于训练飞行员完成初级和中级训练。而采用平直机翼的教练-11无法超音速飞行，难以训练高速飞行和高级战术科目，而空军最需要提升的恰恰处在高级训练这个阶段上。 　　 　　记：教练-11无法从根本上改进训练体系，但我国空军和巴基斯坦空军的使用经验表明，结束K-8训练课程的飞行员可以直接上强-5。而随着担负强-5飞行员训练的歼教-6的退役，又搞出了强教-5，意义是什么? 　　王：海湾战争后，部队和南飞根据未来高技术条件下局部战争的特点，要求强-5改进型具备夜战能力，包括配备光电瞄准吊舱；具备投放精确制导武器的能力，可以使用激光制导**；具备更强的电子对抗能力，添加主动电子干扰吊舱等。虽然这些改进指标在强-5后期改进型上未能一一实现，但也使新强-5发生了脱胎换骨的变化。 　　技术的升级和战法的改进对强-5驾驶员提出了更高的要求，这已经不是教练-11所能达到的了，所以新强-5迫切需要同型双座教练机。 　　晨：强教-5的诞生也说明强-5还会继续服役较长时间。从世界范围来看，美国在拥有F-15E战斗轰炸机的同时，仍装备着大量的A-10。俄罗斯在装备苏-34的同时，也没放弃改进苏-25。我国苏一30MKK和“飞豹”数量还不是很多，而且拿昂贵的战斗轰炸机执行低空对地攻击尤其是近距支援任务，显然是大材小用。强-5恰好填补这一空白。可能要等到新型武装直升机和新型攻击机的大规模装备，强-5才能退出。 　　此外还有一点值得注意，洪都介绍强教-5时称其不但可以“完成训练任务”，还可完成“目标指示及将目标信息通过数据链提供编队”的任务。我觉得强教-5有可能成为一种前线空中控制机，即FAC(forward air control)。美国人对FAC下的定义是“从地面或者空中为近距空中支援行动提供战术空中控制”，其目的在于提高对地攻击的速度、范围和可操作性，其核心在于“计划和协调”，特别引导强击机攻击那些与我方部队非常接近或高威胁的敌方部队，要求搞清楚其每个火力与运动情况的细节。不管强教-5能否达到这一层次，对于完善中的我国空军近距空中支援系统，我认为装备空中控制机是一个趋势。 　　记：高教-9“山鹰”和L-15“猎鹰”的出现，是否开始全面更新原有的训练体系?“山鹰”的液压机械操纵仍是二代机范畴，而L-15采用电传操纵，训练三代机飞行员要容易。 　　王：“山鹰”当时的研制进度的确喜人，先拔头筹，而且克服了歼教-7的重大**。飞机的简单可靠有利于提高飞行员的培养质量，比“技术先进”重要，这也是不富裕国家空军的首选。 　　晨：液压机械操纵比较难掌握，但掌握了难控制的液压机械操纵教练机，掌握操纵简便的电传操纵战机相对要容易。反过来，用电传操纵教练机训练，然后上液压机械操纵战机是不容易的。美国采用涡喷发动机、液压机械操纵的T-38用了近40年，F-15、F-16这些电传操纵系统的战斗机飞行员都是从T-38上面飞出来的。 　　况且我空军目前是二三代机混编，不仅现役二代机和其改进型还有很长的寿命，有些二代机还在源源不断生产中。所以，“山鹰”是个二三代机通用的教练机，利于减少装备机种。这一点L-15就存在不足。 　　记：三代机的同型双座教练机是否仍是必需的? 　　王：教练机由于先天条件，要控制成本，尽量不采用先进技术，战斗能力很难追上战斗机。所以飞行员完成高级训练后，仍然要用三代机的同型双座机进行伴随训练，虽然这样花费高昂一些，但能保证飞行员的训练质量，利于部队具备更强的战斗力和更灵活的任务弹性。从这点看，“山鹰”的技术稍落后并不是问题。它最大的优点就是便宜，能大量采购。打起仗来，有经验的飞行员消耗可能会很快。以我国的生产能力，战时可以保障先进战机的高效生产。而廉价的教练机却可在平时让更多的飞行员满足飞行需要。日本在二战中经过珊瑚海和中途岛两战，优秀飞行员消耗怠尽，到了后期有好的飞机却没好的飞行员。在马里亚纳海战中，日本飞行员都是新手，很容易被击落，此战被美国军人称为“马里亚纳火鸡狩猎”。 　　晨：“山鹰”也可以说是二三代战机并存的状况下的产物，是应急装备。未来数年中，“山鹰”会和这些“二代机终极 改进型”一样退役。那时主要教练装备应是L-15和三代机了。 　　记：有人认为“山鹰”可以很容易成为一架廉价的轻型对地攻击机，而且结构简单，战时便于大量生产。 　　王：“山鹰”采用歼击机标准的涡喷-13Ⅱ发动机，机头有一个不算小的雷达罩，所以有人称，只要贵航简单地把后座取消，改成油箱，前面装一个稍微先进点的雷达，就是歼-7MF了。对比还停留在图纸上遥遥无期的歼-7MF，“山鹰”只要用样机改一下就能完成。 　　不过歼-7E在大力改进电子设备和数据链后，终极型号歼-7G受近视雷达的限制已经少多了，而且旧型号的歼-7可采用同等规格进行改进，战斗力可快速提高。此时如果换装“山鹰”改进而来的战斗机，其战斗力将比歼-7G提升有限。装备两款没有代差的战斗机，显然是一种重复，所以我不看好“山鹰”的战斗机改型。 　　晨：目前空军装备的歼-11和歼-10已经形成稳定的“高-低”格局，原来寄望外销的FC-1被本国采购都显得极其困难，况且FC-1和“山鹰”、歼-7G这种终极改进的二代机不同，FC-1基本上达到三代机水平。FC-1和“山鹰”一样，在价格上较有竞争力。不考虑电子设备，FC-1并不比歼-7E贵，而对口的电子生产厂也称简化型号的雷达等设备至多会让飞机比歼-7G贵1/3。比较歼-10的身价，FC-1廉价多了。不过对于高速发展且眼光长远的中国空军，FC-1不仅会让空军多一种发动机的采购方案(RD-93)，其自身技术水平也难以满足空军的需求。FC-1如此这般，岂还有“山鹰歼击机”的容身之处! 　　记：再谈谈L-15“猎鹰”。 　　王：前面说了“山鹰”的一些可取之处，但当各国都研制出新一代教练机时，俄罗斯的雅克-130、米格-AT，韩国T-50，意大利的M346，哪一个飞机没有令人焕然一新的感觉?所以说真正让国人眼前一亮的还是L-15，它代表着中国航空工业在高级教练机这个机种的设计和制造水平上已达到国外先进机型的技术标准，是中国航空型号发展中第一个在设计上达到国际先进水平的机种。 　　先不说L-15的三轴四余度电传飞行控制系统、大边条翼、翼身融合体、推重比1.2等亮点，该机的设计使用寿命达到10000小时，这个指标就足以让人称道。要知道K-8在巴基斯坦，最多的时候一个月就飞了180小时，而K-8的设计寿命是8000小时，可见教练机使用之频繁，对寿命要求极高，所以说L-15作为教练机做得非常优秀。 　　L-15所具备的三代机大迎角机动性完全让飞行员结束高级训练后，很自然地衔接歼-10等三代机。可以说“山鹰”面对的是国产二代机改型，那么L-15则专门面对三代机的训练计划。我甚至曾设想一个三代机航空兵师下辖一个L-15教导团，抽调三代机老飞行员到L-15教导团进行传帮带，有利于新手快速成长，迅速形成战斗力。 　　记：L-15改为轻型战斗机的可行性如何? 　　晨：和“山鹰”不一样，我对L-15转军用报以热切的期望。洪都要想保住强-5的市场，一方面研制双座强-5作为过渡产品，一方面很可能利用L-15的短小、双发、低速低空性能好的特点研制对地攻击型号，取代强-5，提升中国空军前线支援能力。因为歼轰-7的出现给洪都带来相当大的压力。虽然战斗轰炸机和强击机有一定区别，但歼轰-7的出现涵盖了轰-5、轰-6、强-5甚至苏-30MKK的缝隙。这样，最难堪的就是轰-5和强-5。轰-5已开始大面积退役，强-5虽然轻型化，但逃脱不了市场的压力。轰-6因为已改成远程作战平台，降低了歼轰-7对自己的市场威胁， 　　王：L-15改为轻型战斗机还是存在发动机问题。像教练-11虽采用乌克兰AI-222-25型涡扇发动机测绘仿制后的国产型号，但性能比原装型号有一定退步，这也是仿制中不可避免的。“山鹰”用的是成熟型号，但是涡喷发动机。L-15用的仍是乌克兰发动机，甚至曾发生进口的发动机出现故障，不得已送回乌克兰修理而推迟试飞的事情。所以发动机国产一直是短板。

机械训练──核心篇

机械训练机是非常实用的健身器材，它可以进行很多组的训练方式，还有相当多的变化，能为训练者从头到脚完整的训练到。 核心—透过机械器材来加强核心训练的强度，比一般徒手训练练出的核心更加的稳健，让你透过机械训练机锻炼后，在做其他运动时，也较不容易费力、疲累。

1 腹屈曲机台

训练肌肉部位 ：腹直肌、腹外斜肌、肋骨肌 STEP 1准备动作 采坐姿，坐在训练机械上，将双手握住把手，将脚*固定在固定架上。 STEP 2 正式动作 呼吸时，采卷腹的方式，缓缓将上半身靠近膝盖，吐气时，再慢慢回到初始动作。

2 悬吊式跆腿

训练肌肉部位 ：腹直肌、股四头肌、腹外斜肌、肋骨肌 STEP 1准备动作 将双手抓住悬吊式机械，保持腹部收紧。 STEP 2 正式动作 吸气时，采圆背姿势，尽可能将脊椎向上卷，并使膝盖抬高，吐气时，再缓缓放下。

3 双杠体撑

训练肌肉部位：腹直肌、腹外斜肌、肋骨肌 STEP 1准备动作 双手握住双杠，将身体撑起来，膝盖垂直90度抬起。 STEP 2正式动作 将身体向右摆动后，再往左边。

4 罗马椅倾侧

训练肌肉部位：腹直肌、腹外斜肌、肋骨肌 STEP 1准备动作 将身体侧躺在罗马椅上，调整罗马椅的高度，让上半身以髋关节当转轴。 STEP 2正式动作 吸气时，将身体侧面慢慢地向上抬起，吐气时再缓缓回到初始位置。

5 跆腿

训练肌肉部位：腹直肌、股四头肌 STEP 1准备动作 双手握住双杠，将身体撑起来。 STEP 2正式动作 吸气时，将下半身抬起，膝盖垂直90度，吐气时，再缓缓放下。

私人飞机品牌有哪些

摘要：私人飞机品牌有哪些？中国经济的快速增长，让越来越多的中国企业家不满足于普通商业航班的速度。一位公务机买家说：“我要更快！”在强调“关系”的中国商界，老板往往需要亲自到场与地方官员、合租伙伴会面，他们希望每天连续飞往四五个城市，这一点商业航班也无法满足。所以富人购私人飞机的现象也越来越多，不足为奇。让我们一起来看看全球最著名的私人飞机品牌。【私人飞机品牌】私人飞机品牌有哪些全球最著名的私人飞机品牌最受欢迎十大私人飞机品牌排行榜中国的富人开始整箱整箱地买陈酿葡萄酒，买下（或至少是在考虑）要价4，500万美元的公寓，公寓里的床柱包着鳄鱼皮，房门是装饰有施华洛世奇水晶的手工造青铜门?当然，中国的富人们也越来越多的希望购买私人飞机。1、加拿大庞巴迪（Bombardier）庞巴迪（Bombardier）是一家总部位于加拿大魁北克省蒙特利尔的国际性交通运输设备制造商。主要产品有支线飞机、公务喷气飞机、铁路及高速铁路机车、城市轨道交通设备等。1907年，Joseph-ArmandBombardier出生于魁北克瓦尔库尔。他是个害羞而又坚定的机械师，一直就想制造一部可以“浮”在雪地上的车辆。1937年，J.-ArmandBombardier在自己的小修车店里制造了第一部机动雪橇。1942年，J.-ArmandBombardier创建了L’Auto-NeigeBombardierLimitée公司，大量生产适用于积雪覆盖的地形中的交通运输需要的履带式车辆。1967年，公司改为BombardierLimited。1969年，庞巴迪公司股票在蒙特利尔和多伦多股票交易所上市。1970年代，购买了奥地利的引擎生产商LohnerwerkeGmbH及其附属的Rotax-WerkAG。1974年，获得蒙特利尔地铁系统车辆的合同，开始扩展其生产方向。1986年，以12亿美元的价格购买了Canadair，领军加拿大航空制造业。1987年，与英法合资的GECAlsthom公司签订合同，为TGV生产车辆。2、比奇飞机公司（HawkerBeechcraftCorporation）在1932年，比奇夫妇成立了比奇飞机公司，他们生产的第一架飞机是比奇17双翼机，为商务旅客特别设计。这种飞机经证明比同时代的军用飞机速度还快，在无数次空中赛跑较量中夺魁。1974年，比奇交付了第一架比奇空中国王200型飞机，为公务飞机的宽敞客舱、速度和旅客舒适度确立了新标准。至今，比奇公司总共交付了近2000架军用和民用型空中国王200飞机。1975年，比奇公司为美国空军交付了第一架C-12型飞机，即比奇超级空中国王200的军用改型飞机。今天，C-12有各种结构改型，在美国军队的全部四个组成部分-陆军、海军、空军和海军陆战队中服役。海军还把比奇T-34C涡轮螺旋桨飞机用作训练机进行初级飞行训练。1980年2月8日，比奇飞机公司成为雷神公司的子公司，雷神公司座落在马萨诸塞州的莱克星顿，是一家经营各种电子和技术产品的公司。早在1984年，比奇就交付了其第一架加压座舱支线客机1900型。今天，这种19座的涡轮螺旋桨飞机在世界范围内已经交付了500多架。2001年3月23日，公务航空的未来展现在人们面前。雷神飞机公司在这一天举行仪式庆祝新的首相一号公务机获得美国联邦航空局FAA认证。首相一号是第一架通过认证的全复合材料机身喷气公务机，第一架从一张白纸开始设计得到雷神飞机公司认证的公务喷气机，和十年内第一架获雷神飞机公司认证的新飞机。目前有300架的定货，单价大约530万美元。4月17日，雷神公司举行仪式庆祝其第二种复合材料机身公务喷气机首架出厂，这就是超中型豪客地平线公务机，具有跨际航程，可以容纳13名乘客。3、赛斯纳飞机公司（CessnaAircraftCompany）赛斯纳飞机公司成立于1927年，是世界上设计与制造轻型、中型商务飞机、涡轮螺旋桨飞机，以及单发活塞式发动机飞机的主要厂商。目前，赛斯纳公司已经生产了188，000多架飞机，这一数字大大超过了世界上任一其他国家生产的通用航空飞机的总量。赛斯纳公司总部设在美国堪萨斯州的Wichita，全球有12000多名雇员。1985年，赛斯纳公司被通用动力收购，第二年停止制造活塞发动机飞机。1992年德事隆收购了赛斯纳公司并重新开始制造小型飞机。面向最广泛的客户；产品应市场需求不断更新；追求高性价比；做好售后服务，这是Cessna飞机公司的一贯准则。凭此，Cessna在世界通用航空市场铸造出优秀信誉，经历若干次经济萧条的历史冲击依旧巍然屹立，青春不老。4、西锐设计公司（CirrusDesignCorporation）西锐设计公司（CirrusDesignCorporation）于1984年在美国成立，致力于设计生产操纵性更强、更舒适和更安全的私人飞机。今天，西锐已经成为全球活塞单发私人飞机的领导者，在北美有广泛、成熟直销渠道，国际销售中心遍布欧洲，南美，澳大利亚，南非，墨西哥，加勒比海，俄罗斯和中国等地区。成立之初的西锐，只是在威斯康星州的巴伯若进行“组装飞机”的设计与生产。他们的第一架飞机VK-30，带给了西锐开发更高性能飞机的灵感。1994年，西锐将公司总部迁往明尼苏达州的德鲁斯市，并开始设计开发一款四座、单发、复合材料的飞机——SR20。在1995年，西锐与以色列航空签订合同，设计制造涡轮螺旋桨飞机ST50的概念机型。一年以后，西锐为美国国防部的战术无人飞行器（TU**）生产了机身、机翼和机尾，这三个部分都使用了复合材料技术。拥有复合材料结构和先进空气动力学特性的西锐SR20飞机，在1998年获得了美国FAA的型号许可证。它蕴含了平面仪表板、多功能显示技术和极为出众的安全性革新，其中包括终极的保护手段——西锐机身降落伞系统（CAPS）。在SR20强大飞行品质的基础上，西锐继续提高飞机的飞行速度和性能，创造了西锐的第二代机型——SR22。相比与SR20，SR22的机翼和燃油容量更大，马力也更为强劲，达到310马力。该机型在2000年获得FAA的型号许可证，一直以来都是全球最为畅销的单发4座飞机。2007年4月，SR22的第三代机型（SR22-G3）面世，它一共进行了接近700项革新和系统改进，也代表了西锐成立以来，在飞机的设计研发和工程制造的最高水平。西锐设计公司主要飞机型号：（1）单发飞机——SR20、SR22、SR22Turbo、SRS。（2）喷气飞机——视野SJ50等。5、达索飞机制造公司（DassaultAviation）达索飞机制造公司（DassaultAviation）总部位于法国巴黎，是法国第二大飞机制造公司，在1967年，由法国的两家主要军用飞机制造商——马塞尔。达索飞机制造公司与布雷盖飞机制造公司合并而成。原名为马塞尔。达索。布雷盖飞机制造公司（Avi***MarcelDassaultBregustAviation），1990年改为达索飞机制造公司，隶属于法国达索工业集团（DassaultIndustries）。达索飞机制造公司主要从事军用飞机、民用飞机和航天产品的研发与制造，其中军用飞机的研制和生产是该公司是专长。进入90年代以后，才开始在高级公务机领域发展，在世界高端公务机市场占有较大市场份额的“隼”（Falcon）公务机产品系列，是达索公司目前的主要收入来源和支柱产品。达索飞机主要飞机型号：“隼”系列公务机——“隼”7X、“隼”900EX、“隼”900DX、“隼”2000EX、“隼”2000DX、50EX、“隼”Efficiency。6、钻石飞机工业公司（DiamondAircraft）钻石飞机公司是一家全球性的飞机制造商，创立于1981年，业务遍布北美、欧洲、亚洲和澳大利亚等地。共拥有员工1200人，并已生产了3500多架小型飞机。钻石飞机公司在全球有三处地点：一是设在奥地利维也纳的公司总部，主要负责飞机的研究和开发业务，共有22000平方米生产面积和580名员工；另一处设在加拿大安大略省，由北美销售公司和一处飞机组装厂构成；第三个地点位于中国山东省的滨州市，是一个中奥合资厂，于2006年揭幕，生产的飞机主要供应亚洲市场。钻石飞机具有操作简易、飞行安全和经济适用等诸多优点，他们自己研制开发的碳纤维合成材料，使得机身更加坚固、轻盈，几乎不需要什么维护，有很强的耐腐蚀性。飞机的空气动力性能表现也很优异。钻石公司主要飞机型号：（1）螺旋桨飞机——DA20、DA40、DA42（双发）、DA50。（2）喷气公务机——D-Jet。7、湾流宇航公司（GulfstreamAerospace）湾流公司是目前世界上生产豪华、大型公务机的着名厂商。1999年由通用动力公司完全收购，其主要产品为“湾流”系列飞机。1958年，湾流公司的前身——格鲁曼飞机公司，推出专为商务应用设计的第一架公务机“湾流I”；1966年出厂的“湾流II”创立了大型座舱公务机市场。1973年，阿伦。E.保尔森以200万美元从格鲁曼公司购买了湾流飞机的生产线并接管了湾流各项计划，湾流公司诞生了。随后湾流公司先后研制生产了“湾流III、IV、V”型公务机，目前仅生产“湾流IV-SP”、“湾流V”系列。2001年6月，通用动力公司控股银河宇航公司（以色列飞机工业公司）后，将该公司的银河、阿斯特拉公务机加入湾流系列并重新命名为湾流100/200，加大湾流公务机的规模。到目前为止湾流公司已生产了1300多架飞机，广泛应用于民用、商业、政府机构、私人、军用各个领域。其中处于美国《财富》杂志500家最大企业中有超过1/4的公司使用“湾流”公务机。8、美国雷神公司（RaytheonCompany）Raytheon（雷神）公司于1922年在美国马萨诸塞州的剑桥成立，当时称为“美国器械公司”，由LaurenceK.Marshall和他的大学同学VannevarBush以及年轻的科学家CharlesG.Smith共同组建。Ray来自法语是“一束光”的意思；theon来自希腊语，是“来自上帝”的意思。所以Raytheon是“来自上帝的光束”之意，中文有“雷神”、“雷声”、“雷锡恩”等译法。经过80多年的发展和创新，雷神公司已成为军工技术、政府与商业电子技术、公务飞机和特殊任务飞机等行业的龙头老大。近些年来，雷神公司先后兼购了E-系统公司，德州仪器公司的国防系统部门，休斯飞机公司。通过战略性的兼购，雷神公司大大增强了其为客户服务的能力。雷神公司成立70多年来，共生产和销售了6万多架飞机。产品种类包括喷气公务机、涡桨飞机和活塞飞机等。公务喷气机系列包括豪客地平线超中型公务机、豪客800XP中型公务机、比奇400A轻型公务机和首相一号超轻型公务机。涡轮螺旋桨系列有比奇空中国王350、B200、C90B以及比奇1900D客机。活塞飞机包括比奇男爵58，比奇富豪B36和A36型。雷神飞机公司的飞机早至1987年就开始进入中国市场。至今，已有多架飞机在国内执行跑道校验、空中摄影、巡逻及测绘、公务飞行等任务。9、贝尔直升机德事隆公司（BellHelicopterTextron）贝尔直升机德事隆公司（BellHelicopterTextron）是世界上最大的直升机制造商，公司总部位于美国南部德克萨斯州的沃斯堡，属于德事隆集团。贝尔直升机德事隆公司，主要生产民用和军用直升机以及倾转旋翼机。贝尔直升机德事隆公司的前身是成立于1935年的贝尔飞行器公司，当时主要从事战斗机的设计制造。1941年，贝尔正式进入直升机领域，成功推出了其第一架直升机——贝尔30。贝尔公司生产的民用直升机，可乘坐多达十五人，广泛用于空中运输、医疗救护及搜索救援等活动。贝尔还与阿古斯特。韦斯特兰公司合作，进行直升机制造以及直升机维修等服务。贝尔直升机德事隆公司主要在沃斯堡和德克萨斯州的Amarillo生产军用直升机和倾转旋翼机，而民用的直升机则集中在加拿大魁北克省的米拉贝尔生产。贝尔直升机公司产品：（1.）民用直升机——47、204、205、206、210、212、214B、214ST、222、230、407、412、417、427、429、430。（2）民用倾转旋翼机——BA609。10、欧洲直升机公司（EurocopterSA）欧洲直升机公司（EurocopterSA）是欧洲最大的直升机制造商，隶属于欧洲宇航防务集团（EADS）。公司主要从事民用和军用直升机的研制生产以及直升机的维修、大修服务。1992年1月，法国宇航公司与德国MBB公司进行联合，成立了欧洲直升机股份有限公司。其中法国宇航公司拥有70%的股份，德国MBB公司拥有30%的股份，目前该公司在法国和德国均有研发、生产基地。欧洲直升机法国公司有三处设施：位于法国南部马赛附近的总厂及总部基地；位于巴黎市附近的直升机桨叶制造厂；以及位于巴黎LeBourget机场附近的旋翼试验中心，三处共有雇员约6000名。欧洲直升机法国公司目前开发和生产的主要产品有：松树/小狐（Ecureuil/Fennec）单发与双发直升机、海豚/黑豹（Dauplin/Panther）、超级美洲狮/美洲狮（SuperPuma/Puma）、虎/大隼（Tiger/Ge***ut）、NH90、EC120和EC135，总计七个系列的产品，其中后四个系列为国际合作产品。欧洲直升机德国公司在德国有两个地方：总部所在地——慕尼黑的Ottobrunn和另一地点——Donauworth。德国公司负责直升机的研发、生产、飞行试验以及售后服务，主要直升机产品有BO105和BO108。欧洲直升机公司的实力强大，在民用直升机领域的研发水平和销售量，基本与贝尔直升机公司相当，军用直升机的研发生产水平与波音直升机公司相当。该公司设计生产的直升机，覆盖了80%左右的应用范围。截止2005年，民用直升机的全球市场占有率，达到了50%左右，2006年全年共销售了250多架旋翼机，占到了全球销量的32%。欧洲直升机公司产品：民用直升机——AS332超级山猫、AS350/AS355/EC130松鼠、AS365/SA365海豚、EC120Colibri、EC135、EC145、EC165、EC225、EC635。

教练机和战斗机有什么区别

教练机的主要任务是训练飞行员，所以要求可靠性第一，并有两套大致相同的操控设备；由于经常作训练，经济性的要求也很高；第三才是空中飞行性能及作战性能。由于受训练飞行员的不同，所以飞行训练的不同阶段使用不同的教练机来完成要求。 一般新飞行员使用初级教练机，现通常使用亚音速飞机，许多还是老式的螺旋桨飞机；还有中级训练；战斗机飞行员的高级训练使用同型号战斗机改装的教练机或专用高级教练机。 不过无论哪种教练机，很难赶上同期先进战机的性能！当然，有的高级教练机能够完成一些简单战斗任务。