新能源汽车逆变器的工作原理是什么？纯电动车能量回收逆变器同一个吗

本文目录

• 新能源汽车逆变器的工作原理是什么
• 纯电动车能量回收逆变器同一个吗
• 哪款小车有逆变器
• 烧毁的逆变器有什么值钱的东西
• 光伏发电要多少年才能收回成本
• 制动能量回收等级越强越好吗
• 荣威ei6的驱动电机控制模块中TM电机的逆变器的作用是什么

新能源汽车逆变器的工作原理是什么

如下：

逆变器是把直流电转换成交流电，新能源汽车的逆变器应该叫电机***，可以把动力电池的高压直流电转换成频率和电流可变的三相交流电，同时在能量回收时把电机发出的三相交流电整流成直流电给动力电池充电。

逆变器特点：

1、转换效率高、启动快；

2、安全性能好：产品具备短路、过载、过/欠电压、超温5种保护功能；

3、物理性能良好：产品采用全铝制外壳，散热性能好，表面硬氧化处理，耐摩擦性能好，并可抗一定外力的挤压或碰击；

4、带负载适应性与稳定性强。

纯电动车能量回收逆变器同一个吗

是。纯电动车能量回收逆变器是属于同一个的，逆变器是将直流电压转换为交流电压的设备，输入直流电压通常较低，而输出交流电压等于120伏或240伏的电网供电电压。

哪款小车有逆变器

混动车和纯电动车都配备了逆变器。例如丰田卡罗拉双擎、北汽EV160等等。逆变器是将主流电压(动力电池、蓄电池)转换成交流电，主要由逆变桥、逻辑电路和其他组件组成。逆变器是一种将直流电转换成交流电的变压器，与变流器的作用相反，是一个电压逆变的过程。混合动力控制ECU(HVECU)具有带转换器的逆变器总成。根据加速踏板位置传感器、档位传感器信号、蓄电池电压、电流和温度信号、发动机ECU信号和车身稳定控制系统ECU信号确定车辆的运行状态，并计算车辆所需的扭矩和功率。逆变器MGECU根据HVECU产生的指令信号控制发电机MG1和电动机MG2的动作，发动机ECU根据HVECU的信号控制发动机的转速和功率以达到最佳状态。带转向器的逆变器总成结构如下图所示，主要包括升压变换器、变频器、DC/DC变换器和MGECU(电机控制单元)。升压转换器从动力电池的DC(直流)电压从244.8V提升到最大值为650V的交流电(AC)。boost变换器使用IGBT晶体管通过施加正向和反向栅极电压来控制电压变换的完成。电机控制单元ECU使用内置电压传感器VL检测升压前的电压，使用电压传感器VH检测升压后的高电压。根据这两个电压的比较，电机控制单元ECU控制升压转换器的操作，并将电压调节到适当的值。DC-DC转换器可以将固定的DC电压转换成可变的DC电压。DC-DC转换器可以将DC244.8V转换成14V的电压，这是动力电池的电压。不同型号有不同的电源电压。比如丰田卡罗拉双擎是201.6V，凯美瑞双擎的动力电池是244.8V，DC-DC转换器转换的14V低压电用来给电池充电，给车身电器设备供电。DC-DC转换器可以控制辅助电池的充电电压为恒压电源，并通过辅助电池传感器的反馈信号在线路故障时保护DC-DC转换器。逆变器(DC交流逆变器)是一种将直流电转化为交流电的电子装置。逆变器可以根据IGBT晶体管的控制信号，将DC650V直流电转换成AC650V交流电，控制MG1和MG2电机在合适的工况下运行。例如，在autostart模式下，高压电池HV给MG2供电，MG2通过驱动桥带动车轮运转。此时发动机不工作，可以降低能耗。在减速过程中，发动机驱动发电机MG1发电，逆变器的电压转换为高压电池HV充电。在MG1和MG2电机停止运行后，混合动力系统的控制ECU向逆变器发出信号，逆变器将这两台电机产生的交流电转换成直流电，为高压电池充电。HEV混合动力汽车和EV纯电动汽车的逆变器根据电机型号和规格不同而不同。混合动力汽车的电机安装在变速器内部，动力的输出由发动机和驱动电机交替驱动，而EV汽车一直使用电机驱动。EV的逆变器通过CAN的转矩指令值和电流反馈值控制电机运行。纯电动汽车的逆变器位于电机***(MCU)中。除了逆变器之外，还有***组合在MCU中，MCU是整个电源系统的控制中心。***接收驱动电机的指令信号，当车辆制动或加速时，***控制变频器的频率来驱动车辆。逆变器接收动力电池输出的DC电能，转换成三相交流电供电机运行，在电动车制动过程中起到制动和回收电能的作用。电机的每相输出线(Ia、Ib、Ic)和正负DC线都与一个IGBT相连。当逆变器的开关元件IGBT的温度超过150时，IGBT不能工作，所以要采用风冷或水冷。当汽车报告驱动电机系统故障时，例如驱动电机过热、驱动电机冷却液温度过热，需要用诊断仪读取具体的故障代码含义，因为仪表盘上显示的故障不是很具体。总之，逆变器作为连接高压电池和电机电源的装置，在电动汽车的正常行驶中扮演了重要角色。除了上述带逆变器的电动汽车，其他带逆变器的汽车还包括丰田凯美瑞双引擎和本田CRV混合动力车等等。

烧毁的逆变器有什么值钱的东西

烧毁的逆变器值钱的东西有电容、电阻和芯片。1、电容：逆变器中使用的电容器一般都是高品质的电子元器件，如果没有烧毁，可以拆卸下来作为备件或进行二次利用。2、电阻：逆变器中的电阻也是一种常见的电子元器件，可以进行二次利用。3、芯片：逆变器中使用的芯片通常都是高性能的数字信号处理器（DSP）芯片，如果芯片没有烧毁，可以拆卸下来作为备件或者进行回收再利用。

光伏发电要多少年才能收回成本

以太阳能资源的二类地区为例（北京市为二类地区）平均每天满发4小时，1年大约1200小时；系统造价10元/W，1W1年发电1.2度；如果电价1元/度（这是基本是电网末端的商业用电价格，同时也是当前我国光伏发电收购价）；回收期=10/1.2≈8.33年。看看浙江首个民用光伏并网发电站的报道：...安装了24块245W的多晶硅光伏组件，在室内则安装了一台三晶光伏并网逆变器，再加上一套能和手机、电脑联网的智能监控软件，总共花费3万多元，就组成了这个家庭式5千瓦分布式光伏电站...他家的光伏小电站在二月份已运行26天，一共发了255度电....一般光伏系统组件保质期至少在10年以上（如上述的三晶光伏逆变器最长保修期为25年），算上10年间的通货膨胀和电价上涨等因素，总体来说，如果资金充裕，投资效益比定期存款或买债券要划算

制动能量回收等级越强越好吗

制动能量回收的理想情况应该是指电池处于能够充分接受再生制动能量，并且在电机能充分参与再生制动过程，生成的电流能全部被利用到给电池充电。在这种情况下，影响再生制动效率的主要是以下三个因素，电机本身的发电效率，电池本身的充电效率以及逆变器的转换效率。电机有map图，由动能到电机发出来电能之间的转化效率最高能到90%左右，这个电能需要经过逆变器转换成直流电，逆变器的效率据说在95%左右（不确定，好像和电流电压相关），电池在充电过程中也会存在能量耗散（电池也有内阻），其效率在90%以上。这样简单算下来，再生制动的理论回收效率最高可以达到80%左右。但在实际应用中，再生制动的效率是远低于这个值的，主要原因有以下几点：第一，大电流冲击会严重影响电池寿命，因此需要对再生制动功率做出限制，这使得再生制动功能发挥不完全；第二，电池soc决定了再生制动启用的情况，当电池剩余电量较多时时，为了防止可能发生的过冲，再生制动参与程度大大降低；第三，受制于电机控制的问题，并非电机外特性曲线以内所有区间均能进行再生制动，例如低速工况下尽管理论上认为可以回收动能，但受制于硬件条件实际上是回收不了的；第四，再生制动转矩输出在大扭矩下会存在一定震荡，从整车控制的角度看，这会危及汽车制动力输出稳定性和制动安全性，因此尽管具有更大的能量回收空间，但我们仍只能选择让电机处于相对稳定的回收状态；第五，现有的液压制动和再生制动系统不一定能实现完全解耦。传统车制动力生成的动力源就是来源于人踩下制动踏板的动作，因此只要踩下踏板就会有摩擦制动介入。但实际上，在有的制动条件下，再生制动是完全可以替代摩擦制动的，但是由于结构的限制，摩擦制动也会消耗部分能量，这部分能量理论上是可以被回收但实际上却被浪费了。最后谈摩擦制动的可以替代性。再生制动是不可能完整替代摩擦制动的。原因有三，第一电机控制存在巨大挑战，如果要想再生制动替代摩擦制动，那么电机控制必须做到在其外特性曲线以内的任何转矩区域都能稳定达到，这个往往十分困难；第二，电池状态对再生制动的影响如何破除。比如你刚充满电，无论是超级电容还是电池均处于满电状态，那么你刚起步就要刹车，这时候由于电池满电，电是无法冲入到储能系统内的，最后只能通过电阻给他散掉，此时的再生制动实际上完全起不到能量回馈的效果；第三，我认为也是最重要的一点，电机的功率容量和摩擦制动的功率容量不同。即使电机再生制动转矩控制问题能有效解决，然后在特殊情况下电机再生制动选择电流热耗散的方式，也能做到不使用摩擦制动。但是，电机本身是具有功率限制的，通常驱动功率和再生制动功率相当，因此在高车速下电机可用的制动扭矩势必很小，制动转矩输出受到车速影响显然是不合理的。但摩擦制动的原理决定了其制动力矩产生的大小和转速无关，只与液压缸施加的压力大小成正相关，因此摩擦制动能够在任意车速下输出最大制动转矩值以内的任何值。而且制动系统的需求功率要远高于驱动功率，如果为了满足最大制动功率的需求，那车载电机必须做的非常大，但如此巨大的电机功率在驱动状态下是基本用不上的。这种系统匹配的矛盾和电机本身在制动输出特性上的不足，使得摩擦制动系统必需存在。

荣威ei6的驱动电机控制模块中TM电机的逆变器的作用是什么

TM4 MOTIVE 马达和逆变器采用具备高转速永磁电动机、功率密集型电子逆变器和先进***的集成系统，能使电动车达到最高标准的效率、可靠性和性能。

可无缝集成到德纳 Spicer变速箱和电动车桥，从而为电动车制造商提供高性价比、三合一的交钥匙解决方案。

TM4 MOTIVE 马达和逆变器可以单独用作小型乘用车的前驱或后驱，也可配置为串联运行，以满足更高的车辆总重量的应用需求，最高可应用于2级商用车。

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