铁路工场v科隆竞技（济南梦工场凤凰山校区,算不算风险区）

本文目录

• 济南梦工场凤凰山校区,算不算风险区
• 19世纪末俄国铁路修建的自然影响
• 台博馆铁道部园区，体验一日车长趣
• 世界铁路运输的发展历史
• 萨斯菲尔德对铁路工场几点比赛
• 工业革命时期英国铁路分布特点
• 集中的手工工场是集中在城市还是农村
• 川汉铁路
• 我国发展高速铁路有哪些必要性

济南梦工场凤凰山校区,算不算风险区

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19世纪末俄国铁路修建的自然影响

在19世纪以前，俄国和许多其他欧洲国家一样，最传统的交通运输方式是水运。早在18世纪初期，俄国已经建成了很大规模的运河系统，并逐步将伏尔加河、第聂伯河、顿河、北德维纳河与鄂毕河的上游联系在一起，以促进水路交通的发展。至19世纪初期，工业革命的浪潮扩展到俄国，机器化生产逐渐代替手工业生产，工厂制度逐渐代替手工工场。工业化的发展必须解决交通运输问题，水路及公路已经不能完全满足日益增长的运输需要。因此，在沙皇尼古拉一世统治时期，俄国的一些有识之士开始提出仿效英国修建铁路，但招致了一些保守势力的反对声音，最激烈的反对者是财政大臣康克林和交通大臣托尔，他们认为修建铁路是“无谓的浪费资本和破坏人民道德”。尽管如此，军事战略的考虑和国内外贸易的利益促使俄国逐步走上修建铁路的道路。俄国第一条使用蒸汽机车牵引的铁路，是于1834年在下塔吉尔的一家冶金工厂内建成的，全长854米。这条小型铁路的建筑者和俄国第一台铁路机车的创造者，是农奴工匠契列潘诺夫父子两人，这条铁路能以每小时16公里的速度运输1000普特的矿石。而俄国第一条真正意义上的公用铁路，是建于1837年的皇村铁路，这条铁路连接了当时的俄国首都圣彼得堡和位于其市郊的皇家行宫所在地——皇村（今普希金市），全长25俄里（26公里），采用1829毫米（6俄尺）的轨距，最高速度可达60公里/小时，机车车辆均由国外输入。皇村铁路实际上并无经济意义，这是专门为从圣彼得堡到巴甫洛夫斯克度假的军官服务的，但这条铁路的重大意义在于以实践证明了铁路运输的优越性。1842年2月1日，沙皇尼古拉一世根据交通部部长梅利尼科夫（Павел Петрович Мельников）及圣彼得堡交通工程学院学者克拉夫特（Николай Осипович Крафт）的报告，颁旨修建莫斯科-圣彼得堡铁路，同年8月1日动工，至1851年11月1日建成通车。为了便于施工计算，在梅利尼科夫的坚持下，轨距被确定为5俄尺（1524毫米），并采用右侧行车，成为日后俄国铁路的统一标准。这条铁路连接了俄国两座最大的城市，全长644.5公里。过去两地之间由水路及公路运输的粮食及农产品货流从此能够改用快捷的铁路运输，对俄国的经济发展起到极大的作用。莫斯科-圣彼得堡铁路也是当时世界上技术水平最高的铁路之一，从建设之初即为复线铁路，沿线经过许多泥泞、沼泽、河流，全线建有8座大型桥梁、182座中小型桥梁、34个车站。除此之外，俄国于1851年开始建造圣彼得堡-华沙铁路，至1853年修筑了圣彼得堡至加特契纳一段后，因为克里米亚战争的爆发而被迫暂停，至1857年恢复动工，到1862年建成通车。

台博馆铁道部园区，体验一日车长趣

台博馆铁道部园区，体验一日车长趣 家有小小铁道迷吗？那一定不能错过台博馆铁道部园区，这里充满复古味道和日式、欧式建筑风味，来到这里不仅可以观赏一系列的老火车模型，也能体验小小车长、感受搭乘火车的乐趣，快带孩子来玩吧！

台北最美古迹 台博馆铁道部园区 经历16年的翻修，终于在今年暑假前和大家见面啦。

在浪漫唯美的展间欣赏日据时期到现代的铁道历史与文物，无论是火车模型、铁道标志、甚至连莒光号、客车和车站都真实重现。

另外儿童特展让小孩化身一日列车长，开着小火车趴趴走，让爸妈在室内吹冷气玩上一整天，绝对是今夏不可错过的好玩景点。

台博馆铁道部园区

台博馆铁道部园区捷运交通/怎么去

台博馆铁道部园区停车

台博馆铁道部园区历史

台博馆铁道部建筑特色

台北车站附近景点

走访台北不少日式建筑，最让我期待的莫过于铁道部园区的正式开放，因为它有着美丽的外观以及位于重要交通位置，与三井仓库、北门广场、邮政博物馆北门分馆、抚台街洋楼构成台北历史古迹群。

除了将台北车站的周围腹地增添绿意及欧式风情，更让你在开放的空间场域走读台北城的前世今生，称它为开放式博物馆也不为过。

以铁道部园区为中心，东望台北101，北通大稻埕，南接西门町，不管往哪个方向都是历史与美食兼具的深度旅游。

铁道迷和亲子家庭们快点跟着我一起走入这神奇又美丽的浪漫记忆吧。

搭乘捷运至北门站，由2号出口来到地面，转头就望见铁道部园区，但它的入口得由塔城街左转延平北路才能来到正门。

沿途欣赏的铁道部的外观，红砖成的优雅拱墙搭配绿意，室内透著晕黄的灯光，好似将人拉回过往的记忆。

当初我就读的高中也是日治时期留下的一栋红楼，因此对眼前的景色更有说不出的熟悉感。

没多久，眼前出现北门与台北邮局，两座老字号的古迹遥遥相望，与铁道部共同建构起台北城的历史意象。

你看看，铁道部是不是真的很美，让人迫不及待想入内参观了吧。

先等等，请依序排队，你会先拿到一张防疫填写单，接着来到购票处取得有QR code的门票后就可感应闸门进入，但请注意以下几点：

厅舍1楼

铁道部的整体空间不小，有铁道部厅舍、八角楼、电源室、食堂、工务室、战时指挥中心等6座建物，另有市定古迹「清代机器局遗构」的东侧围墙及石板道。

但其实展间以入口处的厅舍为主，记得在厅舍一楼先入手地图比较有方向感，依照厅舍→八角楼→电源室→工务室→食堂的顺序攻略就可轻松游玩。

提醒，假日人多，我们遇到餐厅的热食卖光光只剩饮料的窘况，亲子家庭可考虑先填饱小孩肚子再逛。

接着就一间一间线上浏览罗，出发。

首先走过闸门来到厅舍一楼，这里主要展出咱的铁支路与火车日常两项常设展。

咱的铁支路包含百年纪事及铁道路线，带你看见台湾铁道的发展历史。

百年纪事

第一个展间从1880年刘铭传打造铁路一直到台湾高铁的现代生活，橱窗内摆放相关文物配合图版，仿佛搭乘记忆列车穿梭于台湾历史，这样的走读比起教科书更能吸引小孩的兴趣。

铁道路线

我超爱这展区的设计，超大投影墙不断轮播著车站与火车的历史照片。萤幕下方则是台湾的地理模型，上头不时点亮铁道路线，很有玩游戏的感觉。

两侧则有触控萤幕可以选择不同的铁道路线欣赏各车站的历史资料，这一区千万不要错过。

产业铁道

这里就是一个黑黑的模拟隧道，我以为会有火车撞过来….结果就只是投射一段话。

动力演进

这一区铁道迷必逛，陈列不少火车模型，像是这台蒸汽火车就让我想起北海道的二世古列车，那噗噗的汽笛声与白濛濛的烟雾是铁道的浪漫阿~~~

莒光号

这一区也很酷，不知道有多少人还在搭乘火车通勤呢?

园区竟然真实呈现莒光号车厢，用萤幕打造的窗户营造车辆移动的感觉，搭配不时传来咚咚的火车行进声，相当逼真阿~~

架上的行李也是装饰品，让人看见下重本神还原，修了16年果然不同凡响。

车票行旅

这里展示以前的薄纸车票与现行的打孔式长方形车票，最热门的车票莫过于追分成功以及十分幸福吧。

客车

哇，竟然连客车模型也搬来了…..古典的车头造型，后方则是餐车车厢，细节丝毫不马虎，铁道迷再次尖叫疯狂。

是不是，虽然这比不上金正恩的极乐列车，更不是尸速列车，但是那怀旧氛围让人快门按不停，超好拍。

连列车的名板也来了，看得出早期多是与军事政治相关的取名。

木造车站

既然车头都扛来了，这里有车站也是很正常的吧~~~简单色调，小巧的车站建筑也是游客拍照重点。

金库展区

这金库不比土银展示馆的金库，摆放几个破旧的柜子，没有真正的黄金或钞票。

厅舍2楼

接着走上阶梯来到2楼，对了，爸妈们请记得提醒孩子上下楼梯不要跑跳，除了避免危险也要爱护古迹地板喔。

铁道行旅

这熟悉的台铁闸门却连结我的日本记忆，将车票插入后，喀喀两声再帅气地抽拉起来，很有旅行的感觉阿。

声音体验

游客可以自行选择车厢广播的语言，由于出差满常搭乘高铁，这声音对我有着莫名的熟悉感。

车厢上的**灯是不是给你满满的回忆？

越看越让我有种想搭著铁道去旅行的冲动。

铁道建筑

来了来了，这展间也是不容错过的重点。正展出《台湾平行线上的动力革命》铁道动态模型常设展，重现1970至1980年代台湾铁路时代以及台北第三代火车站周边场景。

精致的模型搭配灯光变化，大人小孩都爱。

门口有灯光展示时刻表，自己抓时间来卡位拍照喔。

北门、三井仓库与邮政总局三强鼎立，在一片水泥建筑中更显亮眼。

铁道部的原本模样，目前主要开放的区域为中间长廊的左半部，右半部的馆舍已被清除仅留下清代机器局的街廓，让人感叹古迹保存不易。

在等待灯光秀的同时，不妨在外头的座椅区休息一会，不夸张，这天我走到左腿的筋脉抽痛，实在是因为每个角落都太好拍了。

信号传送

平常只可远观不可亵玩的平交道号志灯成了被小孩玩弄的对象，请爸妈提醒小孩不要太激动按压而损坏设备。

立体石膏饰展区

除了铁道文物，建物的本身也是值得游客慢慢欣赏的重点，尤其二楼的大广间，那椭圆形的天花板与罗马式柱头让人看见铁道部曾有过的华丽，这样的富丽堂皇也可在台北宾馆见到。

纪念品商店/食堂

外观为木造二层洋式建筑，以楼梯与走廊连接厅舍及食堂。现在作为纪念品展售商店，可以买些铁道书籍、模型、拼图、玩具等作为此行的完美句点。

特别的是窗户上以整修的照片作装饰，除了遮光，也再次提醒古迹维修的不易。

也期待台北之后能有更多的老房重生，若你和我同样喜欢日式建筑，趁著无法出国期间，来趟台北巷弄里的日本轻旅行吧。

八角楼/男厕

逛完展间，接着来到户外。

首先是建于1919年的八角楼，屋顶砌石板瓦，主结构为钢筋混凝土中空八角柱，上方为通风口，和外墙间由八根钢筋混凝土梁相连接，外墙以洗石子、墙面分割线来表现仿石砌的古典风格。

在当时，甚至在现代都可说是相当高级的厕所呀。

你看看，八角型的小便斗齐聚八人之力往同一方向灌注全身气力，那景色想来就觉得特别。

餐厅/电源室

创建时间早于1925年，可能为机械发电，或做为蓄电厂的单层供电场所。

构造为有扶壁柱砖造承重墙身，木造桁架屋顶，上方设有俗称太子楼的通风散热气窗。

现在作为餐厅，主食价格220元起就是景观餐厅的价格，不过假日人多，太晚到要有吃不到的心理准备。

古迹修复展示工坊/工务室

兴建年代应为1934年台北工场迁出后，为洋式风格木造单层木造建筑。

这里的重点是可以让小孩玩黏土及雕刻，爸妈又可以去喝饮料纳凉了。

特展

儿童展蒸汽梦工厂

亲子家庭必玩重点来啦，儿童特展带领小朋友进入蒸汽火车的世界，了解动力的演进、火车的机械结构、以及蒸气转化为动能的过程，也看看有哪些人在蒸汽火车上工作，走入一场火车的奇幻旅程。

各种精细可爱的仪表板真的不和你呼拢的，网美打卡也适合。

总共规划拼图游戏、萤幕绘画、投炭练习场、积木列车以及最热门的小开车试乘体验，爸妈们快来排队。

台湾铁道旅馆（1908-1945）

以台湾第一间西式旅馆「台湾铁道旅馆」为主题，从旅馆的设备装潢以及入住的房客等带领游客认识这座建筑，很可惜的是它在台北大空袭时毁于一旦，无缘得见。

成功号接驳车

台博馆辖下四座园区的免费接驳车服务，凭票券即可往返不同园区，详细时刻表请参考下图。

访后心得

世界铁路运输的发展历史

标志了近代铁路运输业的开端。铁路以其迅速、便利、经济等优点，深受人们的重视。在它的发源地英国自不必说，修筑铁路成为最热门、最时髦的事情。19世纪50年代是英国铁路修建的**时期，1880年主要的线路基本完成，1890年全国性铁路网已形成，路网总长达 32000公里。 美国：铁路最多的国家 美国铁路营业里程居世界第一位，现有本国铁路260423公里，其中一级铁路为212742公里，轨道延长里程为354813公里，另外还有美国拥有使用权，非本国在国内修建的铁路23112公里。 美国于1830年5月24日第一条铁路建成通车，全长21公里，从巴尔的摩至埃利州科特。19世纪50年代，筑路规模扩大，80年代形成**。从 1850～1910年的60年间，共修筑铁路37万余公里，平均年筑路6000余公里。1887年筑路达20619公里，创铁路建设史上的最高纪录。 1916年，美国铁路营业里程达到历史上的最高峰，共408745公里。但此后，由于其它运输方式迅速发展等原因，不断拆除和封闭线路，铁路线路长度不断缩减。铁路一度被称为“夕阳产业”。美国铁路网由6条横贯东西、十多条连络南北和十多条由东北向西南的主要干线以及大量的支线和地方线所组成。美国的现有铁路中，阿拉斯加铁路由州政府直接管理，全国铁路旅客运输公司（AMTRAK）为联邦政府直接经营管理，联合铁路公司为联邦政府与私人投资独立经营，其他铁路都由私营铁路公司经营。私营铁路公司最多时有6000多家，而后在竞争中或合并或破产，减少到几百家。美国政府为扭转铁路运输业的困境，进行了许多改革。如，1976年国会通过了铁路复兴和管理改革法。对铁路运费实行部分自由化，对一些铁路公司进行改组或合并，建立铁路更新改造资金和债务保证基金，对无利润的地方铁路线由政府拨给资助款等。该法的执行使美国铁路系统在设备、运营和财政等方面有了一定的改观。 1980年，国会又通过了斯塔格斯铁路法。该法把市场竞争作为铁路运价和业务的最有效调节者，在管理上放宽对铁路的控制，给予铁路行业一定程度的自由，以便它能在运输市场中自由地经营。如，铁路可以自由地调整运费以应付竞争，同货主签订运输合同，对驮背运输免税等，使铁路行业财政得到改善，竞争能力得到提高。目前，铁路行业的市场占有率己停止下滑，铁路正在走向复兴。 部分国家修建第一条铁路的时间表： 目前世界上铁路总长及各洲的分布 目前，全世界117个国家和地区拥有铁路约120余万公里，其中美国铁路20多万公里，俄国铁路10多万公里，中国铁路突破7万公里，印度、加拿大的铁路 6万多公里。其他如法国、德国4万多公里，阿根廷3万多公里，日本、意大利、墨西哥、巴西、波兰、南非等2万多公里，英国、西班牙、瑞典、罗马利亚等1万多公里，4000公里以上的有澳大利亚、匈牙利、新西兰、奥地利、芬兰、智利、古巴、挪威、保加利亚、比利时、巴基斯坦、土耳其、朝鲜、印度尼西亚、伊朗、埃及等。分布在各洲的比例大约为：美洲36．8%，欧洲34．2%，亚洲17．5%，非洲7．5%，大洋洲4．0%。1688年，英国的资产阶级发动“光荣革命”，宣告了****制度的诞生。新的生产关系解放了生产力。手工工场日益精密的技术分工，使各个生产过程简单化到能够用机器代替手工劳动，使手工工人的技术趋于专门化，这都为机器的发明和应用创造了良好的条件。工业革命拉开了序幕。工业革命首先是从纺织行业开始的。在纺织行业中，大机器生产逐步取得了主导地位。机器的发明和应用，蒸汽机应运而生，随后利用蒸汽机的原理制造出在公路上跑的蒸汽车，也就是后来的汽车。几十年后，能在轨道上运行的蒸汽火车头问世。 1825年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施，英国斯托克顿——达灵顿的铁路正式通车了。在盛况空前的通车典礼上，由机车、煤水车、32辆货车和1辆客车组成的载重量约90吨的“旅行”号列车，由设计者斯蒂芬森亲自驾驶，上午9点从伊库拉因车站出发，下午3点47分到达斯托克顿，共运行了31.8公里。斯托克顿——达灵顿铁路的正式开业运营。

萨斯菲尔德对铁路工场几点比赛

八点半。萨斯菲尔德是阿根廷的著名球队，球队在南美***比赛中获得八强，而铁路工场业是著名的大型球队，两支球队将会在***杯进行角逐，官方公布出的比赛时间为早上八点半。

工业革命时期英国铁路分布特点

主要分布在城市。工业革命时期英国铁路分布特点是主要分布在城市，而广大农村或工业欠发达地区很少，工业革命发源于英格兰中部地区，是工业的改革，以机器取代人力，以大规模工厂化生产取代个体工场手工生产。

集中的手工工场是集中在城市还是农村

谈谈过去欧洲工业革命前的手工场集中于农村的原因是最主要的原因就是那个地方的话，人口比较多，而那个时代的话又不是机器生产需要人去做这些事情，而且那个时代又没有工人，所以说的话，他们这些地方都是集中在农村的人口比较多，这也是很正常的，什么地方有很多人的话，这些场所就会集中在什么地方，因为都需要人去做这些事情。农业革命与前工业形态资本进入农村以后，引起了农业经营方式的巨大变革，为了追逐利润资本家极力的采用新技术，改革新品种，提高农作物的产量，获取高额利润，随着农业生产力的提高，有多余的粮食来支撑畜牧业的发展，以羊毛生产为导向的畜牧业也蓬勃发展起来。最初的时候英国的商人向欧洲大陆出口羊毛，后来国家不允许出口羊毛，这些商人就给农民提供机器，原料，和技术，让农民在自己的家里生产纱布，到时过来收购，这就产生了以家庭为主体的手工作坊的生产方式。这些手工作坊大多集中在英格兰相对不发达的西部北部的农村地区，后来的这些地方就成为了工业革命的发祥地。工业革命之纺织业纺织业占据英国出口份额的绝大部分，最高的时候达70%，随着殖民地的扩展，棉布呢绒就成为了英国最紧缺的物品了，1733年凯伊发明了飞梭，大大提高了织布的效率，使棉纱的工序严重滞后，英国上至科学院下至工厂主技师纷纷的加入提高棉纱产量的革新中，1764年哈格里夫斯发明了一个人可以驱动几个纺锭的珍妮纺纱机，把纺纱的效率提高好几倍，后来阿克莱特发明了水力纺纱机，用水力做动力驱动的纺纱机，十年后克朗普顿结合两者的发明，发明了骡机，这是一个水力驱动的多锭纺纱机，使纺出的纱又快质量又好，随着梳棉机绕棉机的发明，纺纱最终实现了机械化。这又使得织布的效率开始落后，1785年由牧师爱德华.卡特莱特发明了动力织布机，使用蒸汽做动力。手工织布机开始被淘汰。动力革命随着纺织机械的完善，人力与畜力已经严重不足，纺织企业只能傍河而建，动力的需求变的很迫切了。1705年纽康门发明了蒸汽机，这种蒸汽机跟瓦特的正好相反，先把蒸汽充入活塞缸，利用蒸汽的冷凝，产生向下的拉力，这种机器工作效率低耗能高，最初只是用于煤矿抽水。并没有引起太多注意，后来瓦特改良了纽康门蒸汽机，用一根曲轴联动气缸，产生连续不断的机械运动，从而带动大量的机器，瓦特的蒸汽机很快的运用在生产的各个方面，促使了生产力的巨大飞跃。瓦特的蒸汽机也成为了第一次工业革命的标志。煤与铁纺织机械与蒸汽机的广泛使用，这些大扭力的机器使得传统的木头根本无法承受，使得铁的需求量激增，迫使铁的强度也要相应的加大。1709年达比发现煤可以代替木炭炼铁，达比的儿子发明了水力鼓风机，1784年科特发明了搅拌法炼铁，大大加强了生铁的坚固性，1851年贝西莫练出了钢。60年代平炉炼钢法不断完善，大量的便宜的钢材出产，人类进入了钢铁时代。伴随钢铁的进步是煤炭的利用与采矿业的发展，纽康门蒸汽机最初就是用于采矿的，矿灯的发明，铁轨的发明最初也是用于煤炭的采集与运输，只不过这时是人力或畜力做动力。交通运输的变革交通运输当时最迫切的任务就是解决煤的运输的问题，最开始是运河的疏通，18世纪末英国有4000英里内河航道，连接了全国所有的河流。后来是硬面公路的建设，从爱丁堡到伦敦的路程从以前的半个月缩短为两天，当然最具划时代意义的就是史蒂芬逊的火车，在火车发明之前铁路就已经存在，作为采矿之用，后来火车发明以后铁路才爆发了巨大的运载能力。1825年第一条永久性铁路正是开通。标志着英国进入铁路时代。到1840年英国已经有1500英里的铁路在投入使用。陆路交通革命的表现为铁路与公路的并网，18世纪末英国就建成了连接全国的公路网。铁路的建设也在狂飙猛进。随着蒸汽机在轮船上的使用，水上交通也发生了革命性的变化，海上运输开始摆脱风帆时代，进入蒸汽轮机时代，到19世纪末英国的轮船基本被蒸汽轮机所取代，英国开始称霸世界的航运业务，1902年英国轮船总吨位比德美挪法意荷加在一起还要多30%，英国的造船业也长期的保持着世界霸权。机械制造随着机器在各行各业的大规模使用，机械制造的落后越发的显现出来，比如瓦特的蒸汽机都是纯手工打造，甚至于活塞跟气缸这么精密的部件，都是手工打造的，一旦机器出现问题，就没有人能修的了，这时迫切需要机械加工行业的出现。1810年莫里茨改进了削切机，解决了制造精密圆柱与螺丝的难题。罗伯茨在凿*机的基础上研制成转孔机和削切机，并且与1830年制造了标准零件，以实现零件损坏时的替换。后来又发明了镗床。随着一系列工作母机的研发，零件的加工日益的标准化与精密化，渐渐的一个完整独立的工业部门机械制造业就发展起来了，利用这些工作母机，可以制造工作母机，可以制造蒸汽机，火车头，大型农业机械，这些机械远销欧美，为推动他们国家的工业革命创造了条件。用机器制造机器，标志着工业革命的完成。英国的工厂制代替了传统的手工业的生产方式，经济结构发生了变化，农业在经济中的比重下降，工业成为经济的主要部门，随着工厂制的建立，英国建立起了强大的纺织，钢铁，煤炭，机械制造，运输五大工业部门。垄断了世界工业和贸易。

川汉铁路

　　详情：　　从宜昌城往西北方向20余公里，就在宜(宜昌)秭(秭归)公路的路边，一个山洞敞开着，洞口积水成潭，长满青草与野花，让人无法进入隧道之中。路边的人家用抽水机从水潭里抽出水来，供洗车之用，潭水清凉无比。　　洞门之上与公路齐平的是一道弧形的石头洞壁，上书“上风垭山洞”。洞壁看起来还有几分崭新，上面的字也仿佛是在不久之前才刻上去的，然而它确实已经历了近百年的风雨，是川汉铁路为数不多的遗址中的一个。自从保路运动兴起、川汉铁路停修以来，上风垭山洞就一直静静地横卧于此，从来没能迎接过轰隆而来的火车。　　95年前，1911年的5月，清政府宣布铁路国有化，将川汉铁路与粤汉铁路收归国有，同时邮传部大臣盛宣怀与美英德法四国银行签订了1000万英镑的借款合同。　　消息传到四川，川民群情激愤，提出“商路亡，中国亡”的口号，并于6月在成都成立“四川保路同志会”，发起了“拒借洋款，破约保路”的保路运动，直接导致了辛亥革命的爆发，本已摇摇欲坠的清政府被最后的稻草彻底压垮。　　在这场关于铁路该由商办还是官办、是否借外债修建的激烈斗争中，经济上的排外主义与地方主义者在爱国、保主权的闪亮旗帜下，获得了压倒性的舆论上风。主张铁路国有、举借外债修路的盛宣怀被斥为卖国贼，一时国人皆曰可杀，他不得不亡命日本。　　到此时为止，全长1980公里的川汉铁路在两年间才仅仅修了15华里。川汉铁路从此被搁置起来，成为一个历史名词。　　筹建　　1903年，四川总督锡良提出自办川汉铁路，他是提出自办铁路的第一人，并为自办做了解释，“所谓自办者，即不招外股，不借外债之谓也”，“以辟利源而保主权”。锡良这一主张针对的是当时政府因借外债修铁路而带来主权旁落、利权流失的现象。　　甲午战争之后，清政府不仅接受了铁路这一奇怪的新事物，而且把修建铁路提高到国家自强的高度。与修路的热情不成正比的是，因战争军费开支和战后的巨额赔款，政府的财政陷入非常困窘的境地，尽管如此，清政府仍然决定只用国内资金。　　由于国内资金短少，官款无着、商股乏力，清政府事实上不得不主要依靠外债修路，从1896年到1904年间，一共兴建铁路13000余里。借款合同非常苛刻，张之洞说，“一切用人行政我国不能过问也，且采矿、设警及行使钞币等特权亦为其所夺，东清(铁路)更于前数项之外有伐木征税筑港等种种特权。沿路所经，俨然成一各该国之领土”。　　国人对于洋人本来就持不信任的态度，上述这些情况加深了人们对外资的反感和排斥。所以当锡良奏请商办铁路时，他得到了朝野上下一致的赞同，清政府从1904年开始推行收回铁路利权、商办铁路政策。　　1904-1907年间，各省先后共成立了18家铁路公司，13个商办，4个官商合办或官督商办，坚持官办的只有1个。川汉铁路总公司于1904年在成都成立，起初为官办，其章程暂定资本为5000万两，计划5年竣工。筹资方式主要有抽租之股、加征捐厘、摊派认购等，名为商办，实则由官府强制推行。抽租之股为其主要来源，公司章程规定，无论是佃农、自耕农还是小债主，凡岁入十石以上的，均须以百分抽三的比例交纳租股。全川7000万人，无论贫富贵贱，都不得不与川汉铁路联系到了一起。川汉路共集资1670余万两，是各商办铁路中较为大额的一笔路款，但这一数目大约仅为所需全部款项的十分之一。　　这笔渗透着川民血汗的款项并没有得到有效的使用，跟洋务派的官办企业一样，川汉铁路公司内部经营管理混乱，任人唯亲，贪污腐化，效率极低，直接用到修路上的资金并不多，直到1909年川汉铁路才象征性地在宜昌动了工，两年间才修了15华里，铁轨没有铺出多远就戛然中断。　　修路　　宜昌，曾是川汉铁路的修建指挥中心。“铁路坝”这个地名仍然保留至今。按照地图去寻找时方知，除了公交线路以它作为站名外，这个地名失去了具体的含义，它所指代的那块面积0.5平方公里的空地，如今已改称为“夷陵广场”。这是一个崭新的广场，树木尚未长高。几乎没有人知道，它的过去曾与铁路密切相关。　　1909年11月27日，刚刚主持修建完著名的京张铁路又担任了川汉铁路总工程司的詹天佑第一次来到宜昌。12月10日，川汉铁路开工典礼在宜昌隆重举行，由詹天佑从粤汉、京张等铁路线调集的6000多筑路工人，聚集于宜昌的云集路，开始修建宜昌到重庆万县段。　　次年6月，詹天佑再次到达宜昌，他在城郊选中了“一片宽敞地”(即后来称为铁路坝的场子)，搭起简易工棚和仓库。他就在简陋的工棚里办公，指挥川汉铁路施工。修铁路所需要的枕木、**、工具、水泥等就堆放于此。　　这年的7月13日，由宜昌新码头至小溪塔这一路段的路基筑成，开始铺轨，长15华里，詹天佑打下了第一颗道钉。如今的小溪塔车站用的仍是当年的路基。　　在铁路公司内部管理人员争权夺利的斗争中，身为总工程司的詹天佑逐渐失去了招标定购材料设备的决定权，行政人员与工程技术人员之间的矛盾造成了混乱的局面。不久又发生了一件丑闻，川汉公司驻上海的经理施典章挪用300余万两路款进行股票投机活动，亏损殆尽。　　有人估计，按照这样的集资速度与建路速度，需90-100年时间才能完成。用当时人的话来说，如此下去，后路未修，前路已坏。　　川汉铁路的诸多问题并非它所独有，而是全国商办铁路的普遍现象，但以它最为严重。　　到1911年，各省铁路公司筑路总长度为676.2公里(其中包括借入外资的赣路和豫路)，仅占当时全国铁路总长度的7.03%。进展之所以如此之缓，除了各省划疆而治，各自为政，缺乏技术与管理人才，官绅把持等因素外，最重要的原因当数资金不足。没有资金，再庞大的铁路计划也是一句空话，自办铁路的行动变得难以为继。　　收路　　1906年清政府新设邮传部，主管全国铁路行政，由张之洞主持。邮传部经过对全国商办铁路的十数次调查，认识到其中弊端丛生，开始转向铁路国有。张之洞通过调查得知鄂、湘集股较少，需款甚急，他认为湖广若不借外债将无以成路。　　1909年6月，张之洞代表清政府与美、英、德、法四国订立“湖广路借款合同”草约，借款550万英镑，利息五厘，以建造湖广境内粤汉与川汉铁路。事后，张之洞颇为得意，称该约将借款、修路划为两事，于中国利权主权毫无损失，折扣之轻更为中国历来借款所未有。　　四个月后，张之洞突然去世，不久盛宣怀接任邮传部大臣。清政府对于是否铁路国有一事犹豫不决。地方士绅商民和激进青年仍对外资保持着恐惧感，而且他们有了新成立的地方咨议局作为阵地以抗衡中央的集权政策，他们诉之于道义和爱国热情，号召全民集资修路，这一已经被现实证明为不切实际的主张仍然博得了广泛的响应。　　盛宣怀以强硬的态度力主铁路国有，针对湘鄂两省设立的拒款会，他说，拒绝外资、筹款自办的号召不过是于实事无补的“徒托空言”而已。他还认为，举外债修路虽不无弊端，但对于中国这样一个资金严重缺乏、财政困难的国家，只要在谈判时“严格限定，权操于我”，就可利大弊小。　　1911年5月9日，清廷正式发布上谕，向全国发布了干路国有的定策。该上谕指出，以往“规划不善，并无一定办法，以致全国路政错乱纷歧，不分干支，不量民力，一纸呈请，辄行批准商办”。其后果是，在广东“收股及半，而造路无多”；在四川“倒帐甚巨，参追无着”；而在湘鄂，则是“设局多年，徒资坐耗”。上谕称，如果这种状况“旷时愈久，民累愈深，上下交受其害，贻误何堪设想”。该上谕最后宣布，全国各省集股商办的干线铁路，一律收为国有，而支路则仍许商民量力酌行。　　到此时，湖广路的借款事宜已经经过20多轮的谈判，盛宣怀坚持了张之洞的主张，并使四国作出了进一步的让步，于1911年5月20日与四国订立了《湖广路借款合同》。合同规定，中国向英德美法四国借款1000万英镑，利息5厘，折扣仅为95，借款的半数可以存入中国的大清与交通银行(草约规定只能存于四国银行)，借款不以日后修成的湖广境内的粤汉、川汉铁路作抵，而以湖广的百货厘金、盐厘、盐捐作抵，在相同条件下优先购买汉阳铁厂所产国产路料、钢轨及配件，购买外国材料由外商经理，但核准签字权握于中国督办或总办之手。路成之后，外方不分取余利，亦不事先取得余利替代款。　　应该说，这项借款合同尽可能地维护了中国的主权和利益，作为精明的商人和强硬的官员，盛宣怀在谈判中做到了毫不相让、寸土必争。　　铁路收归国有上谕和《湖广路借款合同》并没有在全国引来一致的反对声，真正触犯众怒、引发保路运动的是收归国有时所采取的具体举措。　　保路　　长约百米的成都岳府街，路北的军队大院曾为岳钟琪府。清雍正乾隆年间，岳钟琪担任四川提督，平定过准噶尔、大小金川叛乱，被封为公爵。清末，其后代将宅院卖给川汉铁路总公司作为办公地点，保路运动的很多会议便在此举行。　　岳府的宅院已在二十多年前被拆毁净尽，只有院西的墙基还露出年代久远的青砖。住在里头的居民都知道这儿曾是岳提督的府宅，但并不知道川汉铁路总公司也曾在此办公，保路运动曾在此兴起。　　1911年，清廷在宣布铁路干线国有化之后不久，颁布了赎买股票的具体办法。由于各省的情况不一，所采取的办法也因之有别。对湖南、湖北、广东等省，政府的赎买办法基本上为股民所接受。　　对四川的解决办法是，仅仅换回实际上用于铁路建设的股款，而并不换回全部股款。对于因经营不善所造成的亏损，以及被施典章挪用到上海钱庄去从事投机而全部亏空的300万两，政府认为没有必要对此负责。盛宣怀指出，政府没有权力动用国库的钱，来填补四川商办铁路公司自己造成的投机损失。　　盛宣怀的这种做法在四川激起了普遍的不满，川人都是股民，原先对铁路国有持温和态度的一派也感到自身的利益受到了损害，认为政府此举“不但夺路，而且谋财”。加之罗纶、蒲殿俊等激进派在报刊上猛烈抨击《湖广路借款合同》，将之形容为丧权辱国的卖国条约，他们坚决排斥外资，将借外债等同于卖国。这些极富煽动性的言论迅速点燃了人们的情绪。　　学者萧功秦认为，保路派的力量在于，经济排外主义所高扬的道义理念，被商办公司的地方主义与分利集团势力所利用，后者以“爱国”的堂皇口号来抵制政府通过中央集权的方式来建造铁路的国策，以“反对外国资本侵夺中国主权”为理由来抵制铁路国有，冠冕堂皇地以此来维护地方分利集团的利益。这样，他们就在爱国的旗号下取得了“话语霸权”，把民众中的朴素的爱国情绪激发起来，形成一股声势浩大的、混杂着既得利益的自私算计与爱国主义的民众激情的保路运动。　　6月17日，川汉铁路总公司发起动员大会，成立“保路同志会”，要求拒债废约保路，会上人人情绪高昂。两天后，四川护督王人文在给清廷的上书中是这样描述这次大会的，“到会一千余人，一时哭声震天，坐次在后者多伏案私泣。臣饬巡警弹压，巡兵听者也相顾挥泪。日来关于铁路合同攻难之文字演说纷纷四出，禁不胜禁，防不胜防”，王人文请求朝廷收回成命。　　清廷没有理会他的请求，而是派来人称“赵屠夫”的赵尔丰接替王尔文的职务。赵尔丰到任后，深感形势激荡，也两次要求清廷收回诏命。　　然而清廷异常固执，不为所动，反命赵尔丰加以镇压。8月24日，成都开始罢市、罢课。不久铁路公司的会上出示了《川人自保商榷书》，提出不纳税的主张。赵尔丰以“其中条件隐含独立，尤为狂悖”为由，准备抓人。　　9月7日，赵尔丰逮捕了罗纶、蒲殿俊等9人，川人纷纷集于总督府前，要求释放九人，省府的军队开枪射杀，登记入册的被害者为32人，这一事件被称为“成都血案”，局面终至不可收拾。清廷派端方从湖北带新兵入川，端方在路上为士兵所杀。不久爆发了武昌起义。　　10月26日，盛宣怀被撤职，亡命日本。　　清政府为了早日自强而实行铁路国有政策，最终却因此葬送了自身。有意味的是，辛亥革命后，袁世凯任命逊位的孙中山任“全国铁路督办”。孙中山打算引进外资，用十年的时间修二十万公里铁路，这是一个大胆而浪漫的设想，二十万公里相当于绕地球5圈。他的外国顾问适时地提醒他，正是清政府希望通过铁路国有，再举外资修建的铁路风潮，才引发了辛亥革命。　　新路　　上风垭山洞静静地立于风雨之中。6月21日下午，去找它在山那边的另一个出口，那儿草木繁盛，不一会儿突下暴雨。到村民家避雨，村民们说，那个出口在多年前就塌了。　　山洞石壁上还题有“宣统二年六月”与“秀山李稷勋题”等字，李稷勋字秀山，曾任邮传部参议，在保路运动风起云涌之时，接受盛宣怀的任命出任了川汉铁路驻宜昌公司最后一任总经理，被视为投靠卖国贼的叛徒。　　武昌起义后，川汉路全部停工。民国2年(1913年)，交通部派员接收川汉铁路，四川商办铁路驻宜公司停撤，工程的全部物资包括已筑成的那段铁路的铁轨、枕木也陆续拆运，移作粤汉铁路之用。1915年，李稷勋写了一篇《四川商办铁路宜昌工场志痛碑文》，刻石立碑，名为“血泪碑”，碑文有“有清末季，政柄庞歧，初以铁路许人民得用私财趣兴缮，号曰商办公司……当是吾蜀人方讼保路，而铁路大工实在鄂境，自东湖历兴山抵归州越三百里，版锸相属，受役之夫数逾三万。……宜万工事绝艰，若隧洞，若桥梁，若斜坡，若弯线，皆国内它路所未有也……”此碑置于宜昌东山寺，现已不知下落。　　后来的民国政府、****以及新中国建国后，都曾多次派人勘测这条线路，但因筹款困难或是战乱而作罢。　　但是半途而废的川汉铁路并没有完全废掉，今日的宜秭(秭归)公路基本利用了川汉铁路的路基，汉宜公路沿用了其线路。时至今日，从宜昌入川仍没有直接的铁路。2004年，新的宜万铁路开始施工，走的是一条完全不同的线路

我国发展高速铁路有哪些必要性

一、从运输发展理论上分析，我国加快高速铁路建设是必然要求 运输发展理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。经济发展的运输化过程有一定的阶段性。 在工业革命发生之前，从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段，各国经济一直处于“前运输化”状态；与大工业对应的是运输化时期，而运输化本身的特征又在 “初步运输化”和　“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展；随着发达国家逐步向后工业经济转变，运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化，从而呈现出一种“后运输化”的趋势。中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶段。 运输发展理论还认为，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了日益严重的威胁。唯一的出路是实现可持续运输。可持续运输政策所要取得的效果应该包括：保证有合适和安全的运输服务满足社会需求；提高运输系统的效率，降低对各种资源的耗用；减少运输活动对环境的各种污染；保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展，鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式；推动区域之间的平衡发展，促进全社会的福利。 二、从国情实际出发，我国加快发展高速铁路也是必然选择 一是我国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。 党的十六大以来，铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显著提高。但铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济社会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。1978年至2007年，我国GDP由3645亿元增加到24.95万亿元，增长了67.5倍，年均实际增长9.8%。1978年至2007年，我国工业一直保持快速增长，主要工业产品产量迅速增加，煤炭增长了3.1倍，粗钢增长了14.4倍，石油增长了79.1%，发电量增长了11.8倍，水泥增长了19.9倍，化肥增长了5.7倍。改革开放30年来，铁路虽然也取得了长足进步，但与国民经济持续快速增长相比，发展是滞后的。1978年到2007年，全国铁路营业里程从5.17万公里增长到7.8万公里，增长50.9%，年均仅增长1.4%。 二是我国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。运输发展理论表明，铁路先行是工业化发展的重要基础，在运输化初级阶段，对铁路运输的需求更大。在运输化初级阶段生产产品所需要的原材料数量大，对铁路的依赖性强。据有关测算，生产1吨棉纱能够引起2.5吨至3吨相关运量，生产1吨水泥引起4吨至5吨的相关运量，生产1吨钢引起7吨至8吨的相关运量，生产1吨铜要引起50吨至100吨相关运量，铁路运输是降低这些产品运输成本的最优选择。据铁路统计资料显示，1999年全国煤炭产量10.45亿吨，铁路煤炭运量6.5亿吨，产运系数0.62，2007年产运系数下降到0.60；1999年钢铁产运系数0.42，2007年产运系数下降到0.21。正因为发展滞后，铁路运输能力严重不适应社会需求。许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输，大量消耗石油这一高级能源，不仅增加了社会运输成本，还加重了环境污染。 三是我国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。 铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，在统筹城乡和区域发展中肩负重大责任。统筹城乡发展，是实现全面建设小康社会目标的难点之一。改革开放30年来，尽管我国广大农村发生了巨大变化，但与城镇相比差距仍然很大，农业的基础仍然薄弱，农村发展仍然滞后，农民增收仍然困难，城乡居民收入差距持续扩大。支持农村发展是铁路义不容辞的责任。铁路的发展，可以直接促进城镇化率的提高。据预测，到2020年，我国城镇化率将由2007年的44.9%提高到60%以上。城镇化率的提高，离不开铁路这一基础设施的支持。统筹区域发展，是全面建设小康社会的战略任务。党的十六大以来，我国初步形成了东中西优势互补、共同加快发展的可喜局面，但区域发展不平衡的问题仍然比较突出。 我国区域发展的不平衡，一个重要原因是铁路基础设施发展不平衡。西部12省区市占我国国土面积的71.5%，集中了我国50%以上的煤炭储量和81%以上的天然气储量，但进出西部的铁路能力十分紧张。没有铁路大通道的保障，实施西部大开发是难以想象的。只有在各区域之间构建起运力强大、方便快捷的铁路通道，实现人流、物流、资金流、信息流的快速