拉力赛为何都是小钢炮（有关wrc拉力赛的赛车问题）

有关wrc拉力赛的赛车问题

不要被那些看似民用车的外表所蒙蔽！那些车除了外壳和引擎缸体本身外和民用车简直是天壤之别！比如你看到的晶锐、标致206和福克斯等车型民用版都是前驱的，但WRC版全是四驱的！还有特殊设计的底盘、仪表、活塞、凸轮轴、涡轮增压、点火系统、避震悬挂系统、还有适应各种场地的轮胎等等，每台WRC的赛车改装后整车的价值都要上百万，还不算后勤保障的备用件。

什么车算是小钢炮

现在小钢炮的定义被玩坏了，是个动力好的A级车都叫钢炮吗？！（以下是个人见解，不喜勿喷） 小钢炮是 HOT HATCH的翻译，是指操控好，动力充沛掀背车，狭义上，小钢炮车需要具备以下特征： 1 动力充沛，操控犀利 2 短轴，掀背车 3 前驱 高尔夫GTI是所有小钢炮的鼻祖，这个里程碑的地位无人撼动，目前符合最早狭义的小钢炮定义的车型： 高尔夫GTI，Polo GTI，2.0T级别的尚酷，福克斯ST，嘉年华ST，奥迪A1，Mini JCW系列，梅甘娜RS，本田思域TYPE R，飞度等… 不知从何开始，小钢炮的概念开始宽泛起来，因此，驱动形式是前驱就不再是小钢炮的硬性条件，所以，本人认可的小钢炮除了上述车型外还可以是： 高尔夫R，福克斯RS，宝马135im，奔驰A45，奥迪S1，两厢RS3/S3，斯巴鲁翼豹STI等 但是，好像从三厢奥迪S3上市的那时候开始，有些媒体也把这种车叫做小钢炮了，对比，本人非常不认可。国内的RS3也是大屁股版本，同样的，私认为这货也不配叫钢炮。 主流最强钢炮按照性能划分大概这样（原厂车，不讨论改装） 一线阵营：A45、 135im、福克斯RS、高尔夫R、思域Type R等 二线阵营：GTI，尚酷，梅甘娜RS，Mini JCW等小钢炮，由于价格相对便宜，改装潜力巨大，可玩性高，轴距短，操控灵活，深受很多玩车青年热爱，包括我，也希望能开着一台自己的小钢炮去跑山。对 汽车 有一定了解的人，应该都知道钢炮界的鼻祖就是高尔夫GTI。正是它的出现，让民用车对抗赛车有了可能。这里，钢炮的定义其实可以参照高尔夫。GTI最大的特点，两厢车，前驱，排量不大（很多车都是2.0左右的四缸机），但是车子很轻，转向灵活。至于前驱这个特点，现在倒是算不上必备条件了。不过比如前驱的梅甘娜，思域，也算得上最强的前驱车了。大家比较熟悉的钢炮，比如福克斯ST，福克斯RS，高尔夫R，高尔夫GTI，宝马M140i，奥迪S3两箱，奥迪RS3两箱，奔驰A45，奔驰A35，mini JCW，大众尚酷，本田思域TYPE R，雷诺梅甘娜，西雅特LEON，丰田雅力士GR，现代飞思，斯巴鲁STI两箱。至于三箱的宝马M2，奥迪S3, RS3，奥迪S4，奔驰A35L，其实这些车除了是三箱，车子也算是钢炮，车子也都不重，排量不是很大，轴距不长。这里按照国内部分车友的习惯，它们算是大钢炮。当然，狭义上的钢炮车型，指的都是两箱的小钢炮。小钢炮！起初是有Golf里面搭载了一部高功率引擎而推出GTI，本来是为了好玩儿，热爱自己热爱的工程师搞出来的，然而获得众多人喜爱，同时各个国家的 汽车 爱好者也更加关注WRC(个人觉得比F1关注度更高，ken block，勒布，以及个人最爱的拼命三郎费斯切拉转回wrc(F1赛车手，跟巴顿，巴里切罗等偶像同一时期的赛车手))，而这是各大 汽车 厂商就推出自己能够参加比赛的紧凑或者微型车，福克斯(对抗高尔夫GTI)，嘉年华(对抗POLO)就是这样诞生，甚至包括三菱EVO，斯巴鲁STi这对难兄难弟。而小钢炮重点就在一个小字！ 汽车 车辆小带来了更加灵活的转向，更大的推动比，更高的能效比(主要是轻，毕竟车身小)，以及更便宜的售价得到广泛小年轻的喜爱(民用版车子，EVO 翼豹还是比较贵所以不算钢炮)，所以现在能够符合小钢炮的，我个人能够想到的，嘉年华，polo，标志208(海外版国内由于市场环境没有引进投入量产看308GTI就知道)，小飞度，你要说高尔夫和福克斯我没意见，但是你说思域属于小钢炮？我只能说，以前老款思域的确是小钢炮范畴，但是！你说九代，十代思域属于小型车？那就真的瞎了，那么大的车身尺寸，你不觉得差一点都B级车了，何来小一说

「小钢炮」一词从何而来哪些车可以算作「小钢炮」

汽车里「小钢炮」指的是「Hot Hatch」。什么是「Hot Hatch」：楼上说的没错，就是高性能三门或五门掀背车。再细致点儿，这类车都是在家用车的基础上提高引擎性能，改善悬挂，提高空气动力学性能得来的。也就是说说这些车相当于一些普通家用车升级而来。像保时捷的 Panamera 这种5门车就不能算作「Hot Hatch」了。再详细点说，像 Golf GTI 和 Golf R 这类的就是从Golf这个车型提升性能而来的，Focus ST是从Focus来的，Golf 和Focus这种叫 Family Car，但是像 Porsche这种的本身就不能定义成 Family Car的车型就不能算了。军事方面我真不懂，不过总的来讲这个日军的炮的特点我自己总结，就是结构简单，暴力，活动灵活，造价低。个人觉得「Hot hatch」这个类型的车型从一定程度上和上面大炮的特点有很大的结合度吧，简单粗暴，活动灵活，相对于高端运动车型的造价是低的。这也就是为什么国内统称这种车叫「小钢炮」吧。

你认为拉力赛竞速类的比赛优势体现在什么地方，为什么

两者没什么对比的，F1有F1的魅力，拉力赛不提达喀尔这些的长途越野拉力，仅仅谈论WRC这样的赛事，拉力对于失误的容错率很低，不像场地赛，失误了可能就是损失位置什么的，拉力赛失误了大多数的结果就是翻车，拉力赛考验的更多的是团队合作，车手那神一样反应力，和领航员的配合，而且车手和领航员都有一定的修车技术，这是你在场地赛里看不到的。而且拉力赛因为路面很差，很多弯都是横着过，赛道又窄，两厢车的走线宽松一些，而且没有撅出去的后备箱在重量上也有一些优势，所以现在拉力赛中流行那种外表不炫酷但是马力强劲的小钢炮。

2020年度最佳“小钢炮”已经被预定了详解丰田GR雅力士

丰田如何用拉力技术将英国坊间最枯燥的新车，炼成2020年最炙手可热的性能小钢炮......

终于退掉平庸伪装的新款丰田GR Yaris, 车头四十五度角的观感确实气势拥挤, 与四十五度角从车尾看向车厢的观感几乎同样淘气调皮。这就难怪你正在经受一种带有罪咎感的晕船感，一种从未想过会发生在自己身上的情况，居然打从心底里很想拥有一辆Yaris。

问题在于这部车似乎触及一些更根本的问题，并非只是一款新款揭背或者2020年造型最有卧虎气势的超级迷你车那么简单。它其实就汽车工业的普遍趋势吐露了一些乐观信息，尤其是就丰田一派而言。

它告诉我们今后仍然有可能被不惜工本的项目杀个措手不及，火候上乘的赛车规格认证特别版仍然有价有市有未来，而且下一代快车也许不再只讲究强大动力和一夜爆红YouTube的风骚本钱。小巧实用，下盘轻灵，容积小于普锐斯的引擎, 动力输出却冠绝同级，这样的快车, 各位意下如何?

GR项目总工程师斋藤尚彦(Naohiko Saito)形容这是一个机会，允许他们造出一款二十年后回首从前犹能引以自豪的汽车，言谈间甚至流露出一股“今后恐怕再也不会获准制作这种车”的沉重语气。Yaris GR之所以问世，市场营销斩获销量佳绩确是其原因，但丰田想在拉力赛坛称王也是原因之一。

众所周知，WRC赛例规定参赛车辆须以同型街车为本，丰田WRC却希望用三门Yaris怒喝积雪遍地的泥泞森林和干旱沙漠。因为赛例规定不得在车身镶板接缝处盖上违章建筑来为车辆扰流，三门版本正好提供了较多车身面积以便安装那些有助产生下压力的赞助商广告板。丰田赛车分舵Gazoo Racing的老总Tommi M?kinen也要求赛车底盘尽可能轻盈，车身尽可能平滑，重量分布也要完美无瑕。这些基本上是性格随和的芬兰拉力车手常有的要求，不过Tommi曾经连续四届称霸WRC，又是丰田夺得2017年锦标的幕后功臣，所以要风得风、要雨得雨是有缘由的。

问题是车迷现已不再拥戴三门或车身低矮的揭背车，所以大众Polo、福特Focus和第四代Yaris在2020年一律没有三门版供应，丰田也跟大队独沽一味五门，大众尚酷、沃克斯豪尔AstraGTC之类貌似轿跑的揭背也先后曲终人散。说真的，讲究与日常生活息息相关的话，千篇一律的跨界车应该在WRC大行其道。喔，这等想法还是一笔勾销为妙。

但愿丰田这次出手能掀起规格认证特别版的新一轮军备竞赛。斋藤先生非常自豪地指出脱胎换骨的Yaris达成了Tommi M?kinen提出的“九成”要求，大体上只是沿用了五门版的基础底盘和车灯。

平坦车底也不在话下。Tommi如愿以偿得到他希望的轻盈平台，加上主要用钢铁制作的外壳，重量比标准型Yari的车架轻了38kg，而且拜车顶高度削减91mm所赐，重心高度也随着得以降低，由此节省的重量则拨作用于轮拱的发育本钱。机盖、尾门和侧门皆用铝合金制造，车顶更是碳纤维货色。记得当年宝马M3上玩这一招时，我曾经心想这样未免小题大做了吧。斋藤先生也非常鼓励买家用拇指用力按压保险杠，见识一下保险杆胜似橡皮艇的柔软弹性。“我是工程师狂人”斋藤先生毫不韪言地承认。

有时他们会着眼于不起眼的地方，这一点从引擎安装位置相对标准型Yaris往后挪移了21mm就可见一斑。其他时候则不吝大手大脚，引擎本身就是一个例子。这世上最细小最轻巧的1.6升内燃机，三个汽缸在低摩擦轴承涡轮增压器帮助下有本事吐出257匹马力和370牛·米。斋藤先生承认他们曾经试用更大排量，但车头空间根本没有这种余裕。

可喜的是容积限制于1.6升左右，意味穿GR Yaris符合R5拉力赛例 (适用于较低级别的揭背车泥路赛)。是以丰田认为把扒光非战斗装备的GR Yaris卖给拉力新手应该大有市场，因为它的兄辈已经在高级组赛事证明此法行得通。至于那些但求买一辆街车的人，GR Yaris很可能是历来速度最高的超级迷你飞毛腿。1,280kg体重只不过比FiestaST多了几公斤，就四驱车而言已几近奇迹。5.5秒之内完成0-100km/h加速，给所有尺寸相若的汽车快了一秒。

这身功夫有可能练得更绝吗?“拉力车队方面想进一步降低车顶，以利更多气流从下方通过尾翼, 但这样就要删除后车窗。”说到车窗，斋藤他们使用了特制玻璃，因为用Perspex代替玻璃所节省的重量微不足道。那么为何不是双座小辣椒呢? “实用性吧，我们还是需要做买卖、卖很多车出去的！”方向盘拨片换挡自动变速箱显然从未纳入考虑之列，但有需求的话，Gazoo或许会为拉力狂人准备一款加减式自动变速箱。

新款Yaris大多会配备1.5升混动系统和CVT“自动变速箱”，但这个GR版只会经由手动自动变速箱的动力送往四边车轮。不过鉴于设定手法并非那么讲究不着痕迹，街版Yaris的四驱系统肯定比不上拉力版Yaris那样乖巧聪明。

有此情况，都是因为斋藤先生想从旧作身上找出拉力血统纯正的四驱系统。“我们在图书馆找到Celica GT-Four AWD系统的设计图片。系统本身实在太复杂，当我们尝试用逆向工程顺藤摸瓜时，根本无法理解个中玄机。”更何况这套系统本来就太重。

拉力赛的缘故，GR Yaris当然采用全时四驱，永远不会为了省油而单靠前轮驱动，也不会在前轮打滑时拜托液压或电动耦合装置的动力调往后轮。

系统的前后动力预设分配值是60:40，但丰田没有动用中央差速器，反而在后轴设有一个用仪表盘上的刻度盘以电气方式调节的高响应耦合装置。车手用Sport模式可以把七成动力调往后轮，或用Track模式调校50:50以便表演“看我这一飘如何化险为夷”。

事实上这套四驱系统设计上可以把257匹马力全部送往其中一边车轴，但丰田封印了这个能力，为什么？“因为拉力赛车就该任何时候都靠四个车轮驱动。”

那么斋藤先生是否考虑过把十成动力一举交给后轮，弄一个非常人工化但是很有噱头的Drift模式呢？“没有，飘移并非AWD的真正用途。无论如何，这部车就算缺了一个特殊模式也可飘起。”

然而开过原型车后，我可不敢说自己完全同意他的说法。这部GR Yaris从米其林轮胎挤出的抓地力实在太惊人，就算动用了暂停牵引控制功能的Sport模式，拐弯仍然像Scalextric轨道模型车那样在角落里突袭出来。身手恍如同乡超级揭背Civic Type R。若非胡搞一通，它根本不会出现转向过多或不足，也无扭力转向或颠簸转向，只管老实不客气给你从a直捣b点。嗯，Tommi也许可以教我一两式北欧掉头**吧。

我看他会干脆建议你选购Circuit Pack。这套装备会给你的Yaris添置一套锻造轮圈 (轻量化货色，附送黏度更高的轮胎)，以及俩限滑差速器。标准规格的GR Yaris本来就十分聪明，在任一驾驶模式都有足够智慧因车手技术高低各异而自动调整扭矩分布。如有上述差速器的话，系统会挑起更多担子或左或右调动车轴两边的扭力尽可能发挥车速。在此提醒大家一声，这里所说的可不是日产GT-R或保时捷918，而是Yaris，尽管不是大家平常所见的Yaris。

何况它并没有满足于成为另一款仅靠电脑晶片提升功力的汽车，身上原来还有很多连我辈这些铁器时代老古董也会精神为之一振的好东西，譬如356mm大直径刹车盘配四活塞卡钳，或者承托力丰富的跑车座椅 (尽管乘坐高度略嫌偏高)。Yaris原有的扭力梁悬挂也被一套打从最初就顾及AWD安装需要的新设计代替掉，前面用上麦佛逊，大后方则是双叉臂，乘坐感觉难以置信的火候老练，能够舒适轻松地高速掠过起伏道路。这东西可以让现代i30N像低空飞行器的雷达一样飞速地舒适地覆盖地面。此外,这套新悬挂所练习的吸震功夫属于玄门正宗，不设任君随便调校的模式，但凭原厂设定即可见招拆招。

它有一些很日本化的地方，用一句话概括就是在车辆设定功夫上完全信赖工程师的经验和心得。当我提出这一点时，“狂人”斋藤神情肃穆地颔首称是。

“这是百分百内部开发的百分百日本车，我为此非常自豪。”他说时巧妙回避了直接用GR Supra大肆宝马化一事两相比较，然后恢复笑容补充了一句，“这款车不求满足财务部。”