活塞杆加工工艺流程（请问一下活塞杆的主要加工工艺！）

本文目录

• 请问一下活塞杆的主要加工工艺！
• 热处理，活塞杆的感应淬火
• Fl41钢材电镀硬铬工艺
• 气缸轴的加工方法
• 油缸制造加工工艺
• 活塞杆加工最近有什么新工艺了呢

请问一下活塞杆的主要加工工艺！

活塞杆采用滚压加工，从而提高表面抗腐蚀能力，并能延缓疲劳裂纹的产生或扩大，因而提高油缸杆疲劳强度。通过滚压成型，滚压表面形成一层冷作硬化层，减少了磨削副接触表面的弹性和塑性变形，从而提高了油缸杆表面的耐磨性，同时避免了因磨削引起的烧伤。滚压后，表面粗糙度值的减小，可提高配合性质。同时，降低了油缸杆活塞运动时对密封圈或密封件的摩擦损伤，提高了油缸的整体使用寿命。滚压工艺是一种高效高质量的工艺措施。活塞杆是支持活塞做功的连接部件，大部分应用在油缸、气缸运动执行部件中，是一个运动频繁、技术要求高的运动部件。以液压油缸为例，由：缸筒、活塞杆（油缸杆）、活塞、端盖几部分组成。活塞杆主要用于液压气动、工程机械、汽车制造用活塞杆,塑料机械的导柱，包装机械、印刷机械的辊轴，纺织机械，输送机械用的轴心，直线运动用的直线光轴。

热处理，活塞杆的感应淬火

看要求，前面的预处理一般是正火或者是调质。淬火后回火没错，但回火温度很低的，大概就200度左右，这个你放心好了，不会对内部的正火后或者调质得到的索氏体会有什么影响的，因为这个低温回火的温度还没到预处理得到的金相组织的相变温度。

Fl41钢材电镀硬铬工艺

活塞杆镀铬耐蚀性电镀工艺 　　 汽车减振器活塞杆耐蚀性是影响汽车减振器质量和寿命的主要因素之一。活塞杆电镀工艺参数的选择决定了其镀铬层的质量及其耐腐蚀性能。通过对汽车减振器活塞杆电流密度与镀铬层组织形态的研究找到其对应关系，进行盐雾试验得到了优化的电流密度参数。不同表面质量的活塞杆盐雾试验对比表明：镀前对汽车减振器活塞杆进行表面超精加工可显著提高连杆的耐蚀性。　　　　汽车减振器活塞杆作为其悬挂系统心脏零件，如果耐蚀性能不佳会引起活塞杆的早期失效而产生漏油，这种由于活塞杆腐蚀而引起的汽车减振器损坏具有较高的比例。因此，提高减振器活塞杆的耐腐蚀性具有很重要的现实意义。　　减振器活塞杆采用表面镀硬铬工艺，以提高连杆的耐腐蚀性和耐磨性，由于铬极易在连杆表面形成钝化膜，可大大改善减振器活塞杆的耐蚀性能。镀铬层与其他金属镀层不同，为微裂纹结构。微裂纹对耐蚀性具有两方面的影响：一方面由于镀铬层有一定数量的微裂纹，在汽车减振器服役时可储存少量的减振液，避免了“干摩擦”，延长了产品的使用寿命；另一方面，由于裂纹边缘的活性较强，在电化学腐蚀时成为腐蚀介质的储存场所。在交变应力的作用下还会产生腐蚀疲劳，加快了镀层的腐蚀速度，并且改变了镀铬层和基体（35号碳素结构钢）的电位次序，加快了基体的腐蚀。因此镀铬层微裂纹对活塞杆耐蚀性能的好坏有重要的影响，而微裂纹数量、分布及其表面**与连杆的电镀工艺以及镀前处理有很大的关系。活塞杆加工工艺　　连杆采用35号钢，加工工艺为：冷拉成型一车削一连续式中频感应淬火一预磨外圆一预精磨外圆一精磨外圆一超精加工一电镀铬一去氢回火一超精研磨。为了研究连杆表面质量与耐蚀性关系，在电镀铬前加入超精加工工序。电镀设备为德国进口电镀线镀液成分：铬酸225—275 g/L，硫酸2.5- 4．0 g/L，Cr2O3 3～10g／L，dw-032 10-20ml；镀液温度55-58℃ ；时间20 min，阴极电流效率26% 一36% 电流密度40-90A/dm2。工艺特点 1、阴极电流效率高达35-45％。沉积速度快，大约可节约40％—50％的电费。 2、不含氟、无稀土，无阴极低电流区腐蚀。 3、不会猛烈侵蚀铅锡阳极，无需使用特殊阳极材料。（因加入阳极腐蚀***） 4、光洁度好，高均镀能力。高分散能力，方形件内口四角可均匀镀铬。角部镀层后度接近面厚度。 5、镀层硬度高，可达HV1000-1200以上。 6、能产生微裂纹，微裂纹数可达800-2000条／厘米（根据需要调节），提高抗腐蚀能力。活塞杆耐盐雾可达500小时以上。减震器杆耐盐雾500小时以上。 7、电流密度范围宽，可使用高达90安培／平方分米以上。按高电流电流效率可达45％，镀速提高1.2倍。 8、镀层与基体结合力极佳，即使是细小部分，铬层也不会脱落。真正达到镀铬层即硬度高，又润性好，极抗磨。新配镀液，加入量15-20ml/l补加：KAH：50-100ml/l使用该添加剂，镀铬2-3丝，所获得的镀铬层硬度为750～980HV，并且通过了750h的盐雾试验，彻底克服复层电镀，解决成本。

气缸轴的加工方法

从名称上面来说，提出的气缸轴说法就不对，专业的说法是气缸活塞杆。或者曲轴。其在材料选择上面，很多品牌的选择基本上都是40Cr，加工过程之中需要经过调质处理，同时表面镀铬加工而成，具体的中间工艺施工与控制过程还是因各品牌的不同而制造工艺有别。如果指曲轴曲轴在发动机内是一个高速旋转的长轴，它将活塞的直线往复运动变为旋转运动，进而通过飞轮把扭矩输送给底盘的传动系，同时还骆动配气机构及其它辅助装置，所以其受力条件相当复杂，除了旋转质量的离心力外，还承受周期性变化的气体压力和往复惯**的共同作用，使曲轴承受弯曲与扭转载荷。为保证工作可靠，曲轴必须要有足够的强度和刚度，各工作表面要耐磨。而且润滑良好。其结构主要由主轴颈、连杆轴颈、油封轴颈、齿轮轴颈、皮带轮轴颈和曲柄臂等组成。曲轴加工工艺流程：　　1、坯料查抄　　2、铣端面　　3、铣两头面质量中心孔　　4、铣定位夹紧面　　5、粗车轴颈及端头连杆颈　　6、钻油道孔　　7、查抄油孔两头面孔　　8、精车轴颈　　9、精车端面　　10、精车1、4连杆　　11、精车2、3连杆　　12、滚压　　13、精磨塔轮、齿轮及前油封轴颈　　14、精车止推面、法兰端面及定位轴颈　　15、精磨主轴颈及后油封轴颈　　16、精磨连杆轴颈　　17、铣键槽　　18、油道孔孔口倒角　　19、洗濯　　20、油孔口抛口　　21、动均衡　　22、减外增补均衡去重　　23、清算键槽及油道孔　　24、抛光　　25、清算　　26、终检　　27、防锈　　此中重要工序有：钻中心孔、连杆颈加工、滚压、抛光、动均衡　　连杆颈加工的三种要领：靠模加工、偏疼加工、数控加工（运动仿真）

油缸制造加工工艺

液压油缸加工工艺流程图 1、缸筒： a、备料（无缝钢管）→检验（材质证明书等）→调质（外包：部分零件）→车（车外圆、架子口、镗止口、法兰止口等）→调质硬度检测→焊（焊接管接头座、法兰等附件）→镗孔或珩磨（粗镗、精镗、滚压）→车（孔卡槽或内外螺纹）→钳工（钻油口）→检验→防锈入库 b、备料（锻件）→检验（材质证明书、探伤等）→焊（毛坯对接焊）→焊接探伤→车（粗车）→调质（外包：部分零件）→车（车外圆、架子口、镗止口、法兰止口等）→调质硬度检测→焊（焊接管接头座、法兰等附件）→镗孔或珩磨（粗镗、精镗、滚压）→车（孔卡槽或内外螺纹）→钳工（钻油口）→检验→防锈入库 2、活 塞、导向套： a、备料（铸件、锻件）→检验（材质证明书、锻件探伤等）→粗车→精车→检验→防锈入库 b、备料（圆钢）→检验（材质证明书等）→粗车→精车→检验→防锈入库 3、活塞杆： a、备料（圆钢）→检验（材质证明书等）→车（粗车）→调质（外包：部分零件）→调质硬度检测→车（粗、精车）→磨（精磨外圆）→电镀（外包：镀硬铬）或表面热处理（外包：部分零件）→抛光→检验→防锈入库 b、备料（锻件）→检验（材质证明书、探伤等）→材料探伤→车（粗车）→调质（外包：部分零件）→调质硬度检测→车（粗、精车）→磨（精磨外圆）→电镀（外包：镀硬铬）或表面热处理（外包：部分零件）→抛光→检验→防锈入库 4、缸 头、杆 头： a、备料（圆钢）→检验（材质证明书等）→车（粗车）→调质（外包：部分零件）→调质硬度检测→车（粗、精车含球头、内外螺纹）→锯→铣→镗（镗内孔）→钳工（钻油杯孔或油口）→检验→防锈入库 b、备料（铸钢：正火处理）→检验（材质证明书等）→车（粗车）→调质（外包：部分零件）→调质硬度检测→车（粗、精车含球头、内外螺纹）→锯→铣→镗（镗内孔）→钳工（钻油杯孔或油口）→检验→防锈入库 c、备料（锻件）→检验（材质证明书、探伤等）→车（粗车）→调质（外包：部分零件）→调质硬度检测→车（粗、精车含球头、内外螺纹）→锯→铣→镗（镗内孔）→钳工（钻油杯孔或油口）→检验→防锈入库 5、孔卡、轴卡、丝圈、压帽： a、备料（圆钢）→检验（材质证明书等）→车（粗车）→调质（外包）→调质硬度检测→车（粗、精车）→钻（孔卡、压帽）→铣→磨（孔卡、轴卡）→检验→防锈入库 b、备料（锻件）→检验（材质证明书、探伤等）→车（粗车）→调质（外包）→调质硬度检测→车（粗、精车）→钻（孔卡、压帽）→铣→磨（孔卡、轴卡）→检验→防锈入库 6、缸体 焊（缸头与缸筒焊接）→焊缝保温去应力→焊接探伤→防锈入库 7、装配 熟悉装配图（含出厂试验大纲等技术文件）→零部件(含密封件、工装)清理→零部件清洗→零部件配装→零部件精洗→密封件装配→零部件组装→标识标牌→检查试验装置→出厂试验→喷漆→装箱→发货。 注：以上只是参考，以实际加工工艺为准！

活塞杆加工最近有什么新工艺了呢

活塞杆的加工工艺一般是车——热处理——磨——电镀——抛光，这是传统工艺，但现在我有了解有在车床上安装豪-克能的，代替精磨削加工，据了解，是有利于电镀工艺，说电镀之后不用抛光或者简单抛光表面光洁度就很理想了，还有电镀层也有变薄；当然也有不电镀不热处理的。一般也就是上磨床光整了，但是按照目前车床精度高了，直接在车床上安装豪-克能，达到0.4-0.2之间的粗糙度还是非常有效的，效率也是高的，渗氮的也能有效果的