火箭发动机装在汽车上（如果把火箭发动机的引擎装在汽车上会是怎样）

本文目录

• 如果把火箭发动机的引擎装在汽车上会是怎样
• 火箭发动机可以装到汽车上吗
• 为啥汽车不装火箭发动机
• 汽车测试工程师危险吗
• 汽车可以使用火箭发动机吗，懂的来，不懂的不要烦， 汽车为什么不可以像火箭那样利用作用力与反作用力推进
• 为啥汽车不装火箭发动机奥伯特效应！
• 大家觉得如果汽车用火箭发动机更省燃料
• 火箭发动机推动一个肥皂盒德国媒体实测奔驰EQS SUV
• 汽车发动机最多有多少缸

如果把火箭发动机的引擎装在汽车上会是怎样

可以装，之哪旁扮前有一对美国兄弟就把飞机的发动机改装到了一辆大卡车上。他的速度可以跟喷气飞机相提并论李灶。在行驶的时候，他的尾部不是冒烟，而是喷火，也有人做过计算，那辆车踩一脚油门的油够国产夏利跑一启罩年了。。

火箭发动机可以装到汽车上吗

是可以的，不过好像是在卡车上。有一次看探索时代，介绍了一下当时世界上最快的卡车，就一个车头，后边用的是火箭发动机，减速的时候用的是减速伞+刹车。好像可以跑到800左右。

为啥汽车不装火箭发动机

最早的v8发动机就是装火箭的，后来出了v6.轿车发动机有4个缸就够用了。缸多了更舒适功能更齐全点，但是有个v6.v8.也绝对够用了奥迪出个w12完全是为了骗有钱又傻又虚荣的人的。现在的火箭发动机谁知道会不会比一个汽车还大。再说，成本估计就连买w12的人也害怕

汽车测试工程师危险吗

北京通州汽车测试场内，一辆宝沃伪装测试车与一辆皮卡正面对撞，导致宝沃伪装测试车上两名底盘工程师死亡，皮卡车上另外两名测试工程师重伤。据称当时两车同时在长直线性能路进行性能试验，由于车速较快且有一些操控稳定性试验动并亮作，驾驶员经验不足造成两车相撞。
汽车试验场出现事故导致试验工程师身亡的案例在整个汽车发展史上并不少见，尤其是早期的试验条件没有如今的完备，对于参与试验的工程师来说每次试验都充满着不确定的危险。
1959年9月10日，鉴于当时的民用轿车百公里加速时间普遍在15秒以上且没有足够长度的测试跑道，奔驰公司在一辆W111系列的220 SEb型轿车后部装上了一台火箭发动机作为辅助加速推进系统，开始率先进行整车碰撞测试——这是全世界首次实车碰撞测试。由于刚性车身对碰撞力的传递作用，置于车后的火箭发动机很容易损毁，而且有可能会导致火箭燃料**，这对当时的测试工程师们造成很大的威胁。
除了太危险之外，火箭发动机每一次的出力都不尽相同，这会严重影响测试数据的指洞精确性。于是工程师们从航空母舰甲板上的舰载机蒸汽弹射系统中得到灵感，改用钢缆对测试车辆进行牵引加速。
任何人员的伤亡我们都感到悲痛，也由此想到汽车工程师为了造一款好车所付出的唯蔽枯努力和代价。一台车上市之前，成百上千的工程师持续不断地对产品进行验证和优化，许多工程师都是冒着生命危险在进行测试。虽然工程验证的流程不断优化，但是一些突发性的事故偶尔难免。大师认识一些做道路测试的工程师，他们每年都要数次往返于川藏和滇藏线，冒着泥石流、塌方的危险，对汽车的性能进行极限路况的实地测试

汽车可以使用火箭发动机吗，懂的来，不懂的不要烦， 汽车为什么不可以像火箭那样利用作用力与反作用力推进

别异想天开了， 汽车是使用的是往复 活塞式发动机，转子发动机。火箭发动机也有很多种如：固体推进剂火箭发动机，小型火箭的涡轮发动机。 高压液体推进剂火箭发动机。

为啥汽车不装火箭发动机奥伯特效应！

火箭发动机那么厉害，能把人送上月球，还能把探测器送到太阳系外，为什么，汽车和轮船就不尝试使用火箭发动机呢？

不只是安全问题

可能有人会认为，汽车之所以不装火箭发动机，一个很大的原因是安全问题。确实，要是小车都装上火箭发动机，在你点火的时候，如果后面突然串出一女子，结果你一下子就把人家的衣服烧光了，你该如何是好？

还有，走街串巷，尤其是人群密集的大街上，你这一喷火，想必是遭殃无数。所以，小车不装火箭发动机，安全确实是一个很大的原因。

然而，安全又不是最主要的原因，比如各种轮船，如果装上火箭发动机，在茫茫大海上，若真要出什么安全事故，估计也就是烤熟几只海鸥。

那么，这么多年过去了，是什么原因最终导致各种车、轮船等，从不使用火箭发动机呢？奥伯特效应应该是最大的原因。

奥伯特效应

奥伯特效应是20世纪一个叫做赫尔曼·奥伯特的科学家首先提出来的。奥伯特是德国人，他被人们视为第一代太空探索领域的先驱者之一。

这个效应讲的是，对于速度随时间变化的飞行器来说，如果要想尽最大可能增加飞行器的动能，就需要在飞行器速度最快的时候点燃火箭。

这讲的到底是啥意思呀？

意思就是，如果火箭因为受到引力的缘故，速度随时在改变，那么，当火箭的速度达到最大值时，点燃发动机，此时，燃料对火箭动能的改变最大化，这也意味着，燃料的利用率也达到了最大化。

可这是为什么呢？既然火箭发动机的推力都是一样的，那什么时候点燃，不都是推动火箭前进吗？为什么偏偏要在速度最大时再点燃是最好的？

咱们可以这样思考，如果我们把一个小火箭死死地绑在一辆静止的火车上，点燃火箭，你会看到什么？

你只会看到小火箭无力地把燃料用完，火车却纹丝不动，现在我们问，火箭的推力发挥作用了没？

答案当然是没有，因为，火箭要想对火车做功，火车必须有一个位移S。如果我们知道小火箭的推力为F，那么我们马上就能算出，小火箭对火车做的功W=F·S。

现在，我们把火车换成一个在外太空以1米每秒速度飞行的微小卫星，把小火箭绑在这枚小卫星上，如果点燃小火箭，小火箭带来的推力还是F，现在，咱们就点燃火箭，我们问，在1秒的时间内，小火箭对卫星做了多少功？

还是老方法，用推力F乘上小卫星在1秒内移动的距离S。

好了，还是上面的小卫星，只是它的初始速度是10米每秒，当我们点燃绑在它上面的小火箭，那么在一秒的时间内，小火箭对小卫星做的功将远远大于前者。这个很好理解，因为功W=F?S，而当小卫星的初始速度是10米每秒时，推力F不变，速度越大时，在1秒内移动的位移就越大，做的功也就越多。

所以，咱们得出的结论是，同样的火箭发动机，用它去推动飞行器，那么，飞行器的初始速度越大时，火箭发动机的效率就越大。这就是奥伯特效应。

为了让更多的人懂得这个原理，咱们不妨再深入一些。

用1N的力持续地推动一个重1千克的篮球，每秒钟篮球增加的速度为1m/s，当篮球本来的初速度是2m/s时，那么1秒钟后，篮球的速度应该是3m/s，此时，篮球增加的动能为（3*3-2*2）/2=2.5焦耳。

但是，当篮球初始速度是10m/s时，1秒钟后，它的速度将达到11m/s，增加的动能为（11*11-10*10）/2=10.5焦耳。

瞧，同样是1N的推力，作用在低速的篮球上时，1秒钟内推力给篮球增加的动能是2.5焦耳，但是，但是作用在稍高一点速度时，增加的动能却是10.5焦耳，前后相差4倍多。

低速物体使用火箭发动机不明智

经过上面的简单验算，相信我们已经清楚了，那就是低速物体使用火箭发动机是十分低效的，低速？低速到什么程度？咱们可以往极端想，当低速到速度等于0时，火箭的效率就是0.

不管飞行器的速度是多少，火箭发动机产生的推力是始终不变的，在这种情况下，即使飞行器纹丝不动，但是火箭还是在产生推力，只不过效果是0。火箭发动机要想产生效果，必须由飞行器实际移动的距离来体现，既然要有距离来体现，那么在这种情况下，移动的距离越大，火箭发动机的效率也就越大，可怎样才能在一定的时间内移动最大的距离呢，答案是，当飞行器处在速度最大时。

这就是为什么，小车和轮船为什么不使用火箭发动机的原因，因为小车和轮船的速度很低，使用火箭发动机不是说不可以，而是，燃油的效率将十分低下。

别说是小车和轮船，就是飞机，使用火箭发动机也是一种比较低效的行为。

然而，飞机有不同，具体又有一些区别。

比如客机，速度目前都在音速以下，所以，客机使用的是涡扇发动机。

但是到了高空，当速度达到超音速时，用低涵道比的涡扇发动机就比较有效率。

为什么在高空超音速的时候，涡喷会更有效率？因为涡喷发动机虽然不是火箭发动机，但是有点类似，其主要动力来自于高温燃气向后喷射。

既然这样，那么，在好几倍音速时，没有外涵道的涡喷发动机岂不是就更有优势，是的。

从以上发动机，我们可以轻易看出，飞行器速度越高，其使用的发动机就越接近火箭发动机。所以，对于低速交通工具如汽车、轮船等，除非是在极其特殊的场合，否则，现在和以后都不太可能大面积使用火箭发动机。

大家觉得如果汽车用火箭发动机更省燃料

发射卫星的火箭燃料要体积小，重量轻，但发出的热量要大，这样才能减轻火箭的重量，使卫星快速地送上轨道。液体燃料放出的能量大，产生的推力也大；而且这种燃料比较容易控制，燃烧时间较长，因此，发射卫星的火箭大都采用液体燃料.
运载火箭使用什么动力把航天器送上太空的呢？早在运载火箭发明前，人们使用油和汽作燃料，汽车、轮船和飞机就是靠这些燃料来行驶的。后来，科学家发明了靠化学能来产生动力的运载火箭。运载火箭是用煤油、酒精、偏二甲*、液态氢等作为燃烧剂，而用硝酸、液态氮等提供的氧化剂帮助燃烧的，人们习惯上把燃烧剂和氧化剂通称为火箭发动机的燃料或推进剂。 从物理形态上讲，火箭发动机使用的推进剂有两种形式，一种是液态物质，另一种是固态物质。燃烧剂和氧化剂都是呈液体形态的发动机则称为液体燃料发动机，或称为液体火箭发动机，两者都是呈固体状态，则称为固体燃料火箭发动机或固体火箭发动机。如果在两种燃料中，一种为固体，一种为液体，则称为固－液火箭发动机或直接称其物质名称的火箭发动机。如，氢氧火箭发动机。由于固态燃烧剂产生的能量比液体氧化剂发出的能量高，所以，目前研制的火箭发动机多是固－液火箭发动机，两种燃料相遇燃烧，形成高温高压气体，气体从喷口喷出，产生巨大推力而把运载火箭送上了太空。
液体火箭的推进剂，其中比较常用的有：四氧化二氮-*类（偏二甲*，一甲基*，*），液氧-煤油，液氢-液氧等。
四氧化二氮-*类推进剂被广泛使用，特点是可存储，并且四氧化二氮和*接触后可以自燃，可靠性高。四氧化二氮-*类最早用于战略导弹，后来也用于航天的运载火箭。

火箭发动机推动一个肥皂盒德国媒体实测奔驰EQS SUV

奔驰EQ家族的销量确实不太理想，远不及燃油车。森毁芹

似乎，所有海外汽车品牌在国内都在经历这个阶段。

主要还是认知的差异。

因为，此前热门车企给人的感觉就是燃油车的标杆，但现在换了赛道，消费者或多或少需要重新审视品牌。

而价格偏高的奔驰EQ家族面临的竞争对手似乎实在太多了，特别是国产EQ。

或许，在价格更高的进口纯电赛道，奔驰能够打开一片天。

旗下EQ家族中的EQS SUV或将成为未来老板们眼中的香饽饽。

那么，这款车究竟如何？

德国汽车媒体Auto Motor und Sport实测后给你答案。

01

无论是燃油还是纯电

奔驰的豪华毋庸置疑

“EQS SUV是梅赛德斯大型电动平台上的第三款车型，此次试驾的是580 4Matic。换句话说,这是梅赛德斯最大、最重和最强大的电动车。”

还没有启动时，德媒说到，“梅赛德斯EQS SUV提供了特斯拉所不能具备的宽敞空间，四个乘客感到非常豪华,无论在第一排还是第二排,腿部和头部空间都绰绰有余。虽然没达到GLS或S级那么奢华，但EQS SUV在电动车领域的这个方面不必太担心竞争力。”

很明显，无论是燃油车还是纯电动，奔驰的豪华感是毋庸置疑的。

02

一些小细节，

能反映出这款车的科技和实用

在使用中，你会感受到这款奔驰EQ成员在科技和实用方面的倾向性。余搜

EQS SUV 580 4MATIC是带有超大屏幕的，但如果你是配置较低的版本，可以在德国8,568欧元，折合人民币6.4万元选装。

精美的图形、多种个性化显示，以及快速的计算机都让这款最新的MBUX车机系统的体验得到了全面的升级。

在副驾驶侧，你还可以观看视频，丝毫不输国内新势力。

如果驾驶监控系统检测到驾驶员注意力分散，这款屏幕显示会变暗，防止主驾侧的观看。

另外，除了舒适的空间，行李箱的最大容量高达2,100L，这装载力堪比面包车。

当后排座背立起时，645升的空间也是绰绰有余了。

并且双侧的隔板设计，让空间利用率更高，同时，还设计了一些挂钩之类的实用小功能。

03

“一个火箭发动机在推动肥皂盒”

这款车最大的优势，绝对是动态上的。

一个108.4kWh的电池包，两个400kW的电动马达，纯电驱动就是可以这么简单，但这款EQ绝对是暴力的。

“4.5秒内就可以将这2.8吨的庞然大物加速到100公里/小时,就像是一个火箭发动机在推动肥皂盒。最高速度可以达到210km/h，而且EQS完成起来非常淡定。”

这无疑是德媒对EQS SUV性能上最直观的感受了。

在这样的输出下，百公里33.1kwh的电此毕能消耗也是可以理解的。

在正常的日常驾驶中，百公里能耗可以降低到26kwh。

它对应的CO2排放量仅为104g/km，非常接近小型车水平了。

04

操控**，但制动踏板是老问题了

在操控中方面，“100km/h的制动距离为33.7米，这是一个**值。尽管如此,日常使用中,制动踏板的回馈还是令人有些讨厌。甚至在启动车辆时,踏板压点的变化就会使人感到困惑，在行驶过程中,这种影响更加明显。特别是在第一次刹车后需要更大的压力时，踏板需要被压到更深的位置，然后再感觉到明显的制动作用。”

这是一个抱怨点。

”此次测试场地也包括了乡间小路，这款EQ行动敏捷，且乐意转弯。

简而言之,如此大型车辆达到了很好的表现，这得益于后轮转向，在急转弯中可以最多增加额外的转向10度。

因此,这个梅赛德斯没有自动防倾斜稳定系统也几乎不影响驾驶，或许在 AMG版本中会有这个技术包。”

但总体而言，这款车的操控性能已经都是**的水准。

结束语

在这次测评中，德媒给了EQS SUV非常高的评价，缺点仅仅只是能量回收的不适应性，但现在大部分电车都这样。面对这样一款车，人们最大的争议就仅仅只是在这和令人疑惑的外观设计了。或许，每个人的审美都不尽相同，但对于EQ家族，消费者的吐槽确实空前统一。

那可不可以这么说，如果EQ家族的外观能偏向大众审美多一点的话，它是不是能够称霸高端豪华纯电市场呢？

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汽车发动机最多有多少缸

12缸，汽车发动机常用缸数有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。

L4就代表着直列4缸的意思。直列布局是如今使用最为广泛的气缸排列形式，尤其是在2.5L以下排量的发动机上。

这种布局的发动机的所有气缸均是按同一角度并排成一个平面，并且只使用了一个气缸盖，同时其缸体和曲轴的结构也要相对简单，好比气缸们站成了一列纵队。

具体来说，常见的大致有L3、L4、L5、L6型四款（数字代表气缸数量）。这种布局发动机的优势在于尺寸紧凑，稳定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也较少，当然也意味着制造成本更低。

扩展资料：

V型发动机：

将所有汽缸分成两组，把相邻汽缸以一定夹角布置一起（左右两列气缸中心线的夹角γ《180°），使两组汽缸形成一个夹角的平面，从侧面看汽缸呈V字形（通常的夹角为60°），故称V型发动机。

与直列布局形式相比，V型发动机缩短了机体的长度和高度，而更低的安装位置可以便于设计师设计出风阻系数更低的车身，同时得益于汽缸对向布置；

还可抵消一部分振动，使发动机运转更为平顺。比如一些追求舒适平顺驾乘感受的中高级车型，还是在坚持使用大排量V型布局发动机，而不使用技术更先进的“小排量直列型布局发动机+增压器”的动力组合。